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Miércoles, 26 de septiembre de 2018
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3/7/2017

La actuación propuesta para el ferrocarril de Teruel es una renuncia a la alta capacidad de la vía convertida en éxito de gestión

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TREN SOBRE VIA APAN~ADA
TREN SOBRE VIA APAN~ADA

Teruel va a mejorar por fin su tren convencional, a la vista de los últimos anuncios del Ministerio de Fomento y de Adif, aunque nada tiene que ver lo que se plantea ahora con el compromiso adquirido hace una década de construir una línea de alta capacidad de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros. Lo que se propone en este momento es un arreglo, cuando con el Plan Específico para Teruel de la era Zapatero se proponía un tren moderno, no un apaño, y así se comprometieron después el resto de partidos políticos. Lo llamativo de esta nueva etapa del ferrocarril turolense es ver cómo la renuncia a un tren de alta capacidad ha terminado convirtiéndose en un éxito por arte de la retórica.

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Ni corredor Cantábrico-Mediterráneo ni nada que se le parezca. Ese es el resultado de la reunión de la Comisión Bilateral Aragón-Estado celebrada hace una semana. En su lugar, un arreglo de la vía después de haberla dejado deteriorarse durante años, y una dudosa electrificación que incluye el tendido eléctrico por túneles que por su altura no soportan la catenaria, y que por la anchura de la plataforma tampoco es posible meter los postes.

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Sobre el papel suenan bien los 333 millones de euros comprometidos por el Ministerio de Fomento tratándose de una vía en la que, aparte de la actuación que se llevó a cabo durante la pasada década en una parte del trazado entre Teruel y Zaragoza, no se ha invertido apenas en mantenimiento, sobre todo entre la capital turolense y Sagunto.

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Mejor sonaban los 4.850 millones para el tren de altas prestaciones entre Zaragoza y Sagunto, de los cuales 4.000 millones era el coste estimado entre la ciudad valenciana y la capital turolense. Una cifra tan elevada se debía a lo que constata un informe de la patronal valenciana sobre esta infraestructura, la existencia de pendientes de hasta 24 milésimas, que se encuentran entre las más altas de España. Eso solo se puede afrontar mediante túneles y viaductos, y eso cuesta dinero.

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Si al principio todos los partidos políticos eran partidarios de esa obra, pese a su coste, ahora el discurso ha cambiado, en parte porque la consideran cara y tras la crisis argumentan que hay que ser más responsables a la hora de gastar el dinero público. A pesar de ello la siguen reivindicando y utilizando como arma política arrojadiza, pero lo que ha quedado claro es que gastar en infraestructuras en otros sitios no es costoso, pero hacerlo en Teruel sí.

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Los habitantes del Teruel del Siglo XXI, el que se enfrenta al debate de la despoblación, está asistiendo perplejo a los avatares de su ferrocarril. Se trata de una infraestructura vital, clave para la conexión del Cantábrico con el Mediterráneo, que afecta a una población cercana a los 10 millones de habitantes y al 22% del PIB del país.

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A pesar de ello la solución que se plantea es dar marcha atrás a lo que se preveía hacer en 2009 y en su lugar arreglar el tren convencional, lo que no se hacía precisamente porque como se iba a construir un tren de altas prestaciones, no había que derrochar dinero en la mejora de la línea puesto que iba a tener un vía moderna en poco tiempo.

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Eso es lo mismo que pasó a finales del siglo pasado con el arreglo de la carretera N-330 entre Teruel-Los Santos, la de Cuenca. Como se anunció que se iba a hacer una autovía, el proyecto de arreglo de la carretera convencional se aparcó, o más bien se olvidó. Dos décadas después no hay autovía, la carretera sigue igual o peor porque soporta más tráfico, y la solución es un apaño cuyo presupuesto está muy por debajo de lo que se iba a invertir en un principio.

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Con el ferrocarril empieza a pasar lo mismo. Se anuncia una infraestructura de alta capacidad y no se actúa por ello en la mejora de la línea convencional. Como no se hace la primera y se pospone sine die, se decide hacer una inversión de mantenimiento. Lo que no se explica es por qué los millones que han aparecido en los PGE de todos estos años no se han invertido en mejorar la red convencional.

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Tampoco se cuenta a dónde ha ido a parar ese dinero. Probablemente a territorios poblados y con más votos que necesitan más inversiones por su peso político que las zonas despobladas, sobre las que no dejan de hacerse informes, estudios y comisiones para estudiar lo que se ha estudiado ya hasta la saciedad y sobre lo que la Unión Europea es contundente en el artículo 174 del Tratado de Lisboa. Lo que no interesa no se lee o se ignora directamente. Dicho artículo dice bien claro a los Estados miembros dónde deben invertir. En España, en cambio, parece ser costoso invertir en esos lugares como es el caso de Teruel.

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Debate eterno

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El debate del ferrocarril no es nuevo. Se viene produciendo desde los años 80 cuando empezaron a desarrollarse otros corredores por todo el país y el que atraviesa la provincia de Teruel empezó a ir quedando en el olvido. Fue algo progresivo hasta que a finales de siglo la situación era tan nefasta que los trenes descarrilaban de forma continua.

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La movilización ciudadana, empujada por la indignación, hizo que la situación cambiara, pero casi dos décadas después el tren no ha salido de su encrucijada. Se acondicionaron 114 kilómetros entre Teruel y Zaragoza con una plataforma que permitiría la doble vía y la electrificación.

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En dos tramos no se intervino, que es por donde no se puede meter ahora la electrificación por más que se empeñe Fomento, salvo que los técnicos de ahora desacrediten a los técnicos de antes y digan que los problemas que había entonces ahora no existen.

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No se actuó en más tramos a la espera de que avanzara el proyecto del tren de alta capacidad Cantábrico-Mediterráneo en octubre de 2009, cuando salió a información pública el Estudio Informativo del tramo entre Teruel y Sagunto.

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Llegó en un momento crítico por la crisis económica y quedó en el olvido, aunque ningún partido renunció a él en sus compromisos electorales. Incluso lo han utilizado como arma arrojadiza en sus enfrentamientos políticos. Buena prueba de ello fue el reciente desliz del presidente aragonés, Javier Lambán (PSOE), cuando dejó en un segundo término este corredor días después de que apostara con la presidenta de Andalucía por la mejora del eje Zaragoza-Tarragona.

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El PP dejó bien claro que su apuesta era el corredor Cantábrico-Mediterráneo por Teruel, mientras que el Ejecutivo aragonés y el PSOE dejaron también muy claro que ellos defendían el tren de alta capacidad, es decir, doble vía y electrificada. En cambio, en la Comisión Bilateral, el Estado lo relegó a un segundo plano, cuando quien gobierna en la Administración central es el PP.

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Lo que da a entender esto es que con el tren se está en más de lo mismo, en una falta real de compromiso. Está claro que la línea no se concibe como un corredor en igualdad de condiciones que otros como el Mediterráneo o el Atlántico, y lo que clama al cielo es que la renuncia que se ha hecho ahora al tren de altas prestaciones -se deja como todo para el futuro-, en definitiva se haya convertido en un éxito porque a cambio se van a invertir 333 millones en la mejora de la infraestructura. Eso sí, en vía única, conservando las pendientes de 24 milésimas, metiendo los apartaderos y el tren-tierra que vienen anunciándose desde hace años, e incluyendo la electrificación sin saber muy bien cómo lo van a hacer en los sitios donde es técnicamente imposible.

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Incógnitas

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Teruel Existe presentó la semana pasada unas consideraciones con aportaciones a la situación del ferrocarril. Se trata de un estudio claro y conciso, que ha llegado a todas las instituciones y agentes sociales, y sobre el que todos parecen estar de acuerdo, pero a pesar de ello, se sigue adelante con el plan de Fomento, que está tan cargado de buenas intenciones como de incógnitas, y que no explica cómo los turolenses pueden alegrarse de perder el tren de alta capacidad a cambio de hacer lo que no se ha hecho en los últimos años con los 333 millones que se anuncian ahora. Es como si te ofrecen un vehículo de alta gama y al final te tienes que conformar con una Vespa.

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Habrá que ver lo que aparece recogido en el borrador de Presupuestos Generales del Estado de 2018 que se dará a conocer a finales del mes de septiembre. Por de pronto, Fomento saca pecho a través de Adif de haber invertido 7,3 millones de euros en la eliminación de 8 limitaciones de velocidad entre Teruel y Barracas, por lo que la línea ha permanecido cerrada durante dos meses.

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Es una buena noticia, porque supone que Adif ha invertido ya este año el 45% de lo que recogen para mantenimiento de la línea en Teruel los PGE de 2017, que asciende a 16,2 millones. Eso sí, nada se sabe de los 16,2 millones para mantenimiento y seguridad que se consignaron en los PGE de 2016, porque a la línea no le llegó nada.

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Cantidades similares se han presupuestado en anteriores presupuestos sin llegar a ejecutarse, a pesar de lo cual cada año, cuando se presenta el proyecto presupuestario, siempre se esgrime la importancia de estos millones aunque no se ejecuten, salvo alguna partida excepcional como ocurrió en 2015 con una pequeña intervención que se hizo en Caparrates.

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Adif se gastó en aquella ocasión 373.649,5 euros, con los que se pudo subsanar un problema surgido justo en el viaducto de Valdelobos. El dinero presupuestado ese año para mantenimiento de la línea en Teruel fue de 16,2 millones de euros, lo que supone que ese ejercicio solo se ejecutó el 2,3% de esa partida. Ni qué decir tiene que en 2014 se presupuestaron también 16,2 millones y no se vieron obras de mantenimiento en la línea.

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Eso sí, ni el partido que gobierna ni los que se encuentran en la oposición han hecho nunca un informe en el que se recojan estas cifras no ejecutadas y se exija al Gobierno su cumplimiento. Hacer cuentas y tener argumentos requiere un esfuerzo. De la misma manera que nadie hace nada cuando Fomento asegura, como hizo este año en las Cortes Generales, que los tamagochis no circulan por la línea de Teruel, cuando sí lo hacen, averiándose a mitad de camino y habiendo dejado varias veces tirados a los viajeros. Lo único que se consigue con esto es expulsar a la gente del tren, es decir, cargarse esta infraestructura como medio de transporte porque no es fiable.

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Desinterés

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Sobre el tren de Teruel se habla mucho, se promete más y se hace poco, por no decir nada. A veces da la sensación de que no solo no le interesa al Gobierno central sino tampoco a Zaragoza. Tal es así que los únicos que han conseguido cambiar la situación y que Fomento parezca interesarse ahora son los empresarios valencianos.

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No obstante, los compromisos son de mínimos. Para las organizaciones empresariales se trata de empezar por algo, si bien un estudio realizado por Teruel Existe pone en duda que las soluciones que se plantean sean las adecuadas porque el problema de fondo, las pendientes de 24 milésimas, no se abordan.

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Además, a Teruel Existe le preocupa de que al final la línea, de vía única, sea exclusivamente para las mercancías, aunque solo para el tráfico de trenes de retorno vacíos por su escasa capacidad, desplazando el tránsito de viajeros y echándolos del ferrocarril.

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Por eso es incomprensible que una renuncia, la del tren de alta capacidad, pretenda mostrarse ante la opinión pública como un triunfo cuando buena parte de lo que se dice que se va a invertir ahora es lo que no se ha ejecutado en mantenimiento durante los últimos años, sin que nadie haya explicado por qué no se ha hecho estando recogido en los Presupuestos Generales del Estado.

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Y eso nadie lo puede rebatir porque la página web del Ministerio de Hacienda no engaña. Los datos están ahí y son objetivos, otra cosa es que solo se atienda a ellos para vender lo que se presupuesta y no lo que se ejecuta.

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Adif saca pecho y habla de “intenso esfuerzo” en la línea

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Adif está sacando pecho de su gestión y habla de “intenso esfuerzo” en la intensa campaña que está realizando el Ministerio de Fomento para potenciar la línea de tren de Teruel mejorándola. Así lo está haciendo después de la reunión de la Comisión Bilateral Aragón-Estado del pasado martes.

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Desde que tuviera lugar dicha comisión ha sacado dos comunicados en los que insiste una y otra vez en su buena gestión con expresiones como que Fomento está dando “cumplimiento” a los compromisos adquiridos para potenciar la línea ferroviaria, o que está realizando un “intenso esfuerzo” en esta infraestructura.

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Se refiere, entre otras cosas, a la supresión de limitaciones de velocidad entre Teruel y Barracas, alguna de las cuales llevaba doce años; o a la puesta en servicio a partir de mañana del sistema de comunicaciones tren-tierra entre Teruel y Caminreal, cuyos equipos llevan instalados más de dos años por personal del propio Adif a la vista del retraso que llevaba la firma del convenio con el Gobierno de Aragón para poder acometer esta actuación.

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Lo paradójico es que han tardado tanto tiempo en llegar estas obras, que ahora el sistema de comunicación tren-tierra que se ha instalado se ha quedado obsoleto. Así lo asegura Teruel Existe, entre cuyos miembros hay ferroviarios conocedores de lo que se está colocando en la vía turolense.

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Sostiene Teruel Existe en el estudio que ha hecho sobre la situación actual de la infraestructura, que antes de su puesta en funcionamiento dicho sistema se encuentra ya desfasado respecto a lo que se aconseja instalar en la actualidad, que es el GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railways). El tren-tierra es un sistema de conexión telefónica permanente con el Control de Tráfico Centralizado.

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