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Imagen de archivo de las obras de modernización en la línea convencional del ferrocarril. Antonio García

Segunda oportunidad para un corredor ferroviario que tendría que estar acabado ya

El estudio licitado establece una fase cero que condiciona la actuación inicial prevista a un análisis de rentabilidad

Esta semana el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha sacado a licitación por 1,2 millones de euros la redacción del segundo estudio informativo que se encarga para la construcción del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo entre Teruel y Sagunto. El nuevo estudio, después de que al primero le diera carpetazo el Gobierno de Mariano Rajoy en 2015 sin haberlo tramitado ambientalmente, establece una fase cero que condiciona su continuación, una vez iniciado, a un análisis previo de demanda y de rentabilidad económico-financiera.

La sociedad turolense se congratuló el pasado lunes de la publicación del anuncio de licitación para la redacción de este estudio informativo, que es la primera fase en cualquier tramitación administrativa para la construcción de una infraestructura. El proyecto del corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros data de 2004, que es cuando se anunció y un año después se incluyó en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020. Teniendo en cuenta que desde que se inician estos trámites hasta que finalizan las obras se tardan diez años, eso quiere decir que a fecha de hoy debería estar ya construido. 

Este nuevo encargo que se hace para redactar el estudio informativo es consecuencia del acuerdo de investidura alcanzado entre el PSOE y Teruel Existe como agrupación de electores en el Congreso de los Diputados, lo que facilitó a principios de año que Pedro Sánchez pudiera asumir la presidencia del Gobierno.

Es una iniciativa de largo recorrido que arrancó en 2004 cuando el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero asumió ese compromiso, en parte como alternativa a que finalmente no se aceptara la petición de Teruel Existe de que el AVE Madrid-Valencia se desviara ligeramente hacia el norte para que pasase también por la capital turolense. 

En parte fue también una decisión política de romper con la centralidad radial de las comunicaciones e impulsar ejes transversales como el Cantábrico-Mediterráneo, tal como se recogió al año siguiente en el PEIT. En la primera década de este siglo se avanzó en el desarrollo administrativo de ese corredor, y en la segunda en las obras de los tramos procedentes del Cantábrico hasta Zaragoza, mientras que los dos que discurren por la provincia de Teruel hasta Sagunto quedaron en el olvido: uno se dejó caducar y el otro quedó en suspenso.

El que quedó en suspenso, el tramo entre Teruel y Zaragoza, es el que se ha retomado este año por parte del Gobierno socialista de Pedro Sánchez, y el compromiso era sacarlo a información pública antes de que concluyese el ejercicio. 

El que se ha sacado a licitación ahora es el que va de Teruel a Sagunto, ya que el documento que se licitó en su día, que se redactó y que estaba solo pendiente del trámite medioambiental, se dejó caducar cuando gobernaba el PP en 2015 y ya no es válido, por lo que hay que redactarlo de nuevo.

Ese documento sí servirá como antecedente, no obstante, para la redacción del nuevo estudio, tal como recoge el pliego de prescripciones técnicas del contrato de servicios cuya licitación se ha lanzado esta semana por 1,2 millones (IVA no incluido) y un plazo de ejecución de dos años.

La licitación establece las fases en que se dividirá el estudio informativo, que incluye una fase cero que no aparece en contratos de licitaciones similares, como por ejemplo la del tramo Bilbao-Santander, del mismo corredor, cuyo pliego de prescripciones es de junio de 2019.

Esa fase cero, según el pliego de prescripciones técnicas, condiciona la continuación de todos los trabajos del estudio a un análisis previo de viabilidad técnica, ambiental y económica a partir del estudio informativo previo, el que se dejó caducar en 2015.

La batalla por la realización de esta infraestructura no ha terminado a la vista del pliego de prescripciones técnicas, donde en ningún momento se habla de rentabilidad social sino de rentabilidad económica y financiera, si bien es de esperar que la voluntad política prevalezca sobre esto último porque nada justificaría que lo previsto hace más de una década no tenga valor ahora tratándose de una planificación recogida además en un plan estatal de infraestructuras. 

Advertencia del elevado coste

En el pliego del contrato para la licitación del segundo estudio se advierte del elevado coste que entrañaban las obras planteadas en el primero. Se recuerda en este sentido que el estudio incluía dos propuestas de soluciones y todas para un nuevo trazado y tráfico mixto, con doble vía electrificada y pendientes máximas extraordinarias del 18 por mil. Añade el documento base del Ministerio para redactar ahora el nuevo estudio que “por la gran complejidad de la orografía, todas las soluciones arrojaron unos costes extraordinarios, que con trazados de unos 110-115 kilómetros de longitud, suponían unos presupuestos en términos de PCA de entre 3.600 y 4.000 millones de euros”.

La fase cero recogida como novedad en este estudio servirá para decidir qué se va a hacer definitivamente y para ello habrá que hacer un estudio previo de demanda del corredor a su paso por este tramo, según la información disponible a partir de estudios de movilidad y demanda que se pondrán a disposición del consultor, además de un estudio previo de rentabilidad económica-financiera.

Puntualiza el documento del Ministerio que “esta fase cero debe servir de base sobre la que justificar la actuación que se pretende realizar, de modo que, si del análisis de rentabilidad realizado se desprendiera que la actuación no es viable, la Administración podrá decidir la terminación del presente estudio y la no realización de las fases posteriores”.

En ese estudio inicial previo de viabilidad técnica, ambiental y económica a partir del documento que se dejó caducar, se decidirá a partir de la fase cero qué se sigue haciendo. A este respecto, el pliego indica que “a raíz de dicho estudio de costes se podría concluir la necesidad de estudiar alternativas con una velocidad de proyecto menor, habida cuenta de los costes extraordinarios que las soluciones del estudio informativo previo arrojaban”.

Precisa también el documento que en dicho proceso “se tendrá en cuenta la velocidad de diseño de los tramos adyacentes, particularmente la considerada en el estudio entre Teruel y Zaragoza, actualmente en redacción”.

Solución mixta alternativa

Además, señala que se podría optar por una solución mixta, de manera que “además de la implantación de una plataforma de nuevo trazado para tráfico mixto, se puedan estudiar alternativas de acondicionamiento parcial de la plataforma del ferrocarril existente en algún tramo, de forma que cumpla con los objetivos de la actuación”.

En el pliego del contrato que ha salido a licitación se establecen las fases del estudio con un cronograma aproximado de las fechas en que cada fase debería estar concluida. Si se atiende a ese documento, en septiembre del próximo año debería tenerse ya resuelto el estudio previo de rentabilidad económica y financiera de la fase cero, y en octubre las conclusiones.

Si se cumpliese ese cronograma, la selección de alternativas a escala 1:25.000 debería estar concluida en abril de 2022, y a escala 1:5.000 y con el estudio de impacto ambiental en diciembre de ese mismo año, para que pudiera salir a información pública en 2023.

El bypass de Teruel, previsto

El bypass para que los trenes de mercancías no tengan que cruzar por el casco urbano de Teruel junto a la vega, y luego deban remontar la fuerte pendiente que hay hacia Valencia, se valorará en el estudio informativo que ha sacado ahora a licitación el Ministerio de Transportes para el tramo Teruel-Sagunto del corredor Cantábrico-Mediterráneo. Se trata de una demanda que hace tiempo que llevaba planteando la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, y que el Ayuntamiento de la capital también planteó ante la previsión de desarrollo urbanístico que tiene de la ciudad.

La variante, tal como recoge el pliego de condiciones, debería partir del Puerto de Escandón y sería exclusiva para mercancías, teniendo en cuenta además “los condicionantes impuestos por las derivaciones existentes a la plataforma logística Platea y la plataforma aeroportuaria Plata”, además de conectar con la terminal intermodal de mercancías proyectada de manera contigua a ambas plataformas.

Según el pliego de condiciones a partir del cual deberá realizarse el estudio informativo, el trazado podría ser paralelo a la autovía Mudéjar A-23”, siendo exclusiva de mercancías, y que coexistiría con la adecuación de la línea del corredor ferroviario actual, en el tramo que ambos corredores estuvieran segregados, apoyándose en el corredor ferroviario actual y que dispondría de parada en Teruel en la actual estación.

Una historia interminable

Por más que se empeñe quien se empeñe a través de la retórica, la línea de ferrocarril actual no da más de sí. El diseño de su trazado es de hace dos siglos, al igual que sus infraestructuras a lo largo del recorrido por más mantenimiento que se haya hecho, que ha sido bien poco o nulo en las últimas décadas, ya que hasta que irrumpió la Plataforma del Ferrocarril y después Teruel Existe, la voluntad del Estado era a todas luces que este eje ferroviario se fuera consumiendo lentamente hasta desaparecer. Ha sido la movilización ciudadana la que lo ha mantenido abierto, cuando las decisiones políticas tomadas en las dos décadas de ese siglo no han hecho sino dar tumbos gobernase el PP o el PSOE. Con el PP se proyectó en 2002 la línea de alta velocidad Teruel-Zaragoza, en vía única y electrificada, y con el PSOE en 2004 se dio un paso más al proyectar un corredor de altas prestaciones para tráfico mixto de mercancías y viajeros de doble vía electrificada hasta Sagunto. No obstante, al planificarse esta actuación se suspendieron los estudios informativos de los dos tramos con más dificultad: Caminreal-Ferreruela y Villarreal de Huerva-Cariñena. Se empezó con los estudios informativos del corredor de alta capacidad, y cuando llegó el PP los paralizó para plantear solo un plan de mejora de la línea convencional.