El corredor Cantábrico-Mediterráneo sigue sin atisbarse 20 años después

Los aniversarios son para recordar que lo prometido es deuda, y ayer sábado se cumplieron dos décadas del compromiso adquirido por el Estado de construir el Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo. La infraestructura tenía que sacar a la provincia del aislamiento ferroviario después de que pocos años antes la línea convencional de tren entre Zaragoza, Teruel y Valencia se hubiese salvado del cierre por los pelos gracias a la aparición del movimiento ciudadano Teruel Existe. No ha dejado de figurar en los Presupuestos Generales del Estado y su larga tramitación administrativa ha pasado por todo tipo de vicisitudes. Veinte años después el corredor sigue sin atisbarse porque no tiene todavía ni proyectos al no haberse aprobado ninguno de los dos estudios informativos que se requieren para construirlo. Es la historia de una promesa incumplida que figuró como una de las grandes actuaciones del Plan de Actuación Específico para Teruel del primer Gobierno del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, y que por ahora ha seguido los mismos pasos que la autovía A-40 entre Teruel y Cuenca.

Fue el 22 de junio de 2004, tal día como ayer hace veinte años, cuando la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, comunicaba al que era presidente del Gobierno de Aragón, Marcelino Iglesias, que Teruel contaría con un tren de altas prestaciones de doble vía, electrificado y para tráfico mixto capaz de alcanzar los 250 km/h. No era un AVE, sino un ferrocarril en el que se combinaba en la misma vía el transporte de mercancías y viajeros.

Nadie había pedido ese corredor, porque en la línea entre Teruel y Zaragoza se trabajaba ya en la alta velocidad con nuevos trazados. Lo que se pedía era que el AVE entre Madrid y Valencia, entonces todavía en construcción, pasase por Teruel y contribuyese de esa manera a desarrollar el territorio.

AVE Madrid-Valencia

Así se había comprometido José Luis Rodríguez Zapatero cuando estaba en la oposición y visitó Teruel comprometiéndose a estudiar esa posibilidad si gobernaba. Cuando fue presidente refrendó ese compromiso, pero la decisión que tomó es que era ya tarde para intentar desviar el AVE de Valencia para que pasase por Teruel.

El Cantábrico-Mediterráneo nacía así como una compensación a la exclusión definitiva de que Teruel estuviese comunicado con AVE con Madrid. Era algo que demandaba toda la sociedad turolense, los agentes sociales y económicos y todos los partidos políticos, hasta Izquierda Unida. La formación de izquierdas se oponía al AVE en todo el país porque no era la opción de movilidad ferroviaria que defendía, pero en cambio en Teruel la apoyaba porque era una oportunidad para salir del aislamiento.

Al principio la exclusión del AVE Madrid-Valencia y la sustitución por la otra alternativa generó rechazo porque la alternativa planteada por el Gobierno central no era lo que se pedía. Los empresarios sí vieron en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo una posibilidad de desarrollo, sin renunciar por ello a entrar en el AVE Madrid-Valencia.

El proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo acabó cogiendo fuerza y la sociedad turolense lo asumió dentro de sus reivindicaciones, máxime cuando era una infraestructura planteada desde el Estado y con la connivencia de varias Comunidades Autónomas, con lo cual se veía que era posible que se construyese.

De hecho, al año siguiente se incluyó dentro del PEIT, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, aprobado a mediados de ese ejercicio. Y en octubre de ese mismo año pasaba a engrosar uno de los compromisos recogidos en el Plan de Actuación Específico para la provincia de Teruel, aprobado por el Consejo de Ministros del 28 de octubre y que en teoría sigue vigente.

En dicho plan, aparte de incluir las autovías y carreteras que siguen sin construirse en su mayor parte, se programaron una serie de actuaciones ferroviarias entre las que el Corredor de altas prestaciones era la estrella. El documento de Moncloa señalaba que las actuaciones en ferrocarriles en la provincia de Teruel tenían dos objetivos principales.

Por un lado “incorporar a Teruel a la red de altas prestaciones, mejorando sustancialmente la accesibilidad de este territorio mediante el establecimiento de un corredor ferroviario tanto de mercancías como de pasajeros que permita las comunicaciones de manera eficiente con Levante, el Valle del Ebro y el norte de España”.

Calatayud-Caminreal

Además, planteaba “estudiar las posibilidades de mejorar las conexiones con la zona centro y oeste de España” recuperando, si era viable, la línea Calatayud-Caminreal que no tenía circulación. Esto quedó en agua de borrajas porque nunca se supo más, lo que empezó a provocar dudas sobre si el corredor de altas prestaciones se haría. A todo ello se sumaba, “a corto y medio plazo”, la continuidad de las actuaciones relativas a la línea de alta velocidad Zaragoza-Teruel y a la estación intermodal de Teruel.

Lo de la estación intermodal también acabó en el olvido y en lo referente a la alta velocidad tuvo unas consecuencias desastrosas. Cuando varias plataformas turolenses crearon a finales del siglo pasado el movimiento ciudadano Teruel Existe, que en otoño cumplirá veinticinco años, una de las causas que motivaron su aparición era la situación del ferrocarril turolense, junto a cuestiones como el transporte sanitario y la salud mental. La Plataforma en defensa del tren de Teruel fue uno de los movimientos en torno al cual se articuló la coordinadora ciudadana.

Los descarrilamientos eran continuos en la vía convencional por el mal estado de la infraestructura debido a su abandono por la ausencia de mantenimiento, y la presión ciudadana consiguió que el Gobierno central de entonces, presidido por el popular José María Aznar, decidiese acometer una actuación en la línea para rescatarla y salvarla del cierre al que estaba abocada.

Eran los tiempos de Francisco Álvarez-Cascos como ministro de Fomento. Aquel Ejecutivo proyectó que el tramo entre Teruel y Zaragoza se convirtiese en una línea de alta velocidad electrificada que funcionaría como una antena para conectarse con el AVE.

El proyecto conllevaba adecuar toda la infraestructura y modificar trazados, como así se hizo en la mayor parte del recorrido. En los puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza se requirieron Estudios Informativos, pero cuando en 2004 con el nuevo gobierno del socialista José Luis Rodríguez Zapatero se acordó construir un tren de alta capacidad, se anularon los mismos y en esos tramos la intervención que se hizo fue mínima y no se modificaron trazados. Al tren le pasó entonces como a la carretera de Cuenca, que a finales del siglo XX se quedó sin mejorar, pese a que formaba parte de la planificación ministerial, porque se iba a hacer la autovía A-40, que sigue sin construirse. El tren, además, nunca se electrificó.

Fue pasando el tiempo y el corredor de altas prestaciones no avanzaba. Se hablaba de él, como de tantas infraestructuras comprometidas con Teruel y nunca ejecutadas, pero no se hacía nada pese a que figuraba en el PEIT. La situación cambió en 2009, con la gran recesión mundial que había estallado un año antes ya en marcha. Fue en noviembre de ese año cuando el entonces ministro de Fomento, José Blanco, convocó en Zaragoza el 4 de noviembre a los gobiernos autonómicos de Aragón, Navarra, Cantabria, País Vasco, Castilla y León, Valencia y La Rioja.

Son las comunidades autónomas por las que cruza el corredor de altas prestaciones, cuyo estudio funcional se presentó entonces. Era un corredor transversal que pretendía mallar por ferrocarril el Estado rompiendo con la radialidad que había sido hegemónica hasta entonces.

El estudio funcional dejó bien claro lo que es el Corredor Cantábrico-Mediterráneo: una línea de altas prestaciones para tráfico mixto de trenes de mercancías y viajeros, de doble vía y electrificado, y con un nuevo trazado que suma más de 750 kilómetros de longitud.

La documentación que se facilitó entonces indicaba que entre Valencia y Zaragoza el tiempo de viaje se reduciría a menos de 2 horas, frente a las 4 horas y 40 minutos que costaba hacerlo entonces. La conexión entre las dos capitales aragonesas se reducía a tan solo una hora. Muchas cosas hubiesen cambiado si la infraestructura se hubiese construido y estuviese ahora en funcionamiento.

A partir de ese momento se puso en marcha la maquinaria administrativa para acometer esta infraestructura estatal. Se licitaron los Estudios Informativos, uno para el tramo Teruel-Zaragoza y otro para el comprendido entre Teruel y Sagunto en el caso de la provincia de Teruel, pero hubo cambio de gobierno y la crisis se cebó sobre las inversiones públicas.

Con el Gobierno de Mariano Rajoy, el estudio entre Teruel y Zaragoza se perdió en un cajón y el de Teruel-Sagunto acabó caducando. En 2017, siendo Íñigo de la Serna ministro de Fomento con el PP y tras una gran manifestación en Teruel, se anunció por parte del Estado un plan director de mejora de la línea convencional. Es decir, se dejaba de lado de forma subrepticia el corredor de altas prestaciones para apañar solo la vía actual y electrificarla.

Mecanismo Conectar Europa

Es eso lo que se está haciendo ahora, no el corredor, por más que en el lenguaje ministerial y político se emplee esta otra expresión. De hecho, en 2018, cuando todavía gobernaba el PP, este eje salió del Mecanismo Conectar Europa, que es imprescindible para poder construir una infraestructura de esta magnitud. Se volvió a recuperar tras la moción de censura con el Gobierno de Pedro Sánchez gracias a la presión ciudadana -incluida una gran manifestación en Valencia-, la demanda empresarial y la implicación de los gobiernos autonómicos de Aragón y Valencia.

El acuerdo de investidura entre el PSOE y la agrupación de electores de Teruel Existe a principios de 2020 supuso una nueva inflexión, al recoger el compromiso de reactivar esta infraestructura. Se recuperó el estudio que no estaba caducado y se volvió a licitar el otro, pero a fecha de hoy siguen sin estar aprobados.

Dos décadas después del anuncio del Corredor de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo solo hay una cosa clara, que la mejora y electrificación de la vía única cuyas obras se iniciaron en 2017 no es el corredor, por más que insistente y machaconamente se le llame así. Lo que se está haciendo ahora es una mejora de la línea convencional, cuando la deuda que se tiene con la provincia es un corredor de doble vía electrificado de nuevo trazado donde lo requiera, para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

En el vigésimo aniversario de esta infraestructura nonata debería quedar claro, por respeto a la inteligencia, que no puede llamarse corredor a lo que es una línea ferroviaria del siglo XIX por más que ahora se electrifique. Como dice el dicho, aunque la mona se vista de seda, mona se queda. Lo contrario es engañar, mentir y, en definitiva, estafar a los turolenses porque los ciudadanos no son tontos por más que se intente construir otra realidad a partir del olvido que parece querer imponerse.

Vigésimo Aniversario

Da igual el partido que sea si ha tenido responsabilidades de gobierno. Lo que no puede hacerse es seguir dilatando en el tiempo el Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo cuando es una infraestructura que llevan vendiendo todos los partidos desde hace dos décadas.

Y es eso lo que está ocurriendo desde que se comprometió por primera vez esta infraestructura que todas las formaciones políticas apoyan, pero que cuando gobiernan se olvidan de ella. Desde la oposición se pide su impulso, pero al gobernar se ralentiza aparentemente con el ánimo de dejar que pase el tiempo hasta que gobierne el otro partido, volviendo así a la dinámica perniciosa de posponerla para que nunca se haga. Gestos así son los que provocan la desafección de la ciudadanía hacia la política y las instituciones.