El año que el tren se pasó a la carretera

Los trenes de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto se han pasado a la carretera durante todo este año. Lo que al principio iba a ser solo un corte de la vía de nueve meses se ha prolongado al menos hasta el primer cuatrimestre de 2026. La infraestructura está cerrada al tráfico ferroviario desde febrero por las obras de ampliación de los gálibos de los túneles y los pasos superiores que requiere la electrificación de la línea. El compromiso de Adif es que el próximo año estará electrificado el tramo entre Teruel y Zaragoza, con lo cual Renfe podrá poner en servicio la conexión directa con Madrid desde la capital turolense, aunque llegará con más de dos años de retraso sobre la fecha anunciada por el propio ministro de Transportes, Óscar Puente.

Lo del ferrocarril turolense es un continuo sinvivir. Mientras en el resto del país el transporte por carretera se sube al tren en las llamadas autopistas ferroviarias, en la provincia los trenes de viajeros han sido sustituidos durante todo el año por autobuses después de que Renfe programara más de 4.500 servicios por carretera debido al corte de la línea por las obras, mientras que las mercancías se han ido directamente al asfalto. La nota irónica es que en las últimas semanas se han podido ver hasta locomotoras circulando por la autovía montadas en camiones para transportarlas a sus destinos.

Aunque no deja de ser una anécdota, porque se trata del traslado de las nuevas locomotoras Stadler Euro 6000 que se fabrican en Valencia, lo cierto es que ha llamado la atención la circulación de estas máquinas en tráilers especiales al coincidir con el corte de la vía del tren.

El de 2025 ha sido un año de espera para el ferrocarril turolense, que lleva ya un cuarto de siglo aguardando el despegue definitivo, si bien ahora solo le va a llegar la electrificación de la vía entre Teruel y Zaragoza, ya que hasta Sagunto todavía está pendiente de que salga a licitación.

Desde Adif llevan meses diciendo que es inminente esa licitación y que el proyecto está hecho y en supervisión. Mientras no se contrate y se coloque la catenaria hasta la Comunidad Valenciana, es imposible que circulen trenes eléctricos salvo el que debería hacerlo de forma inmediata tan pronto como el tendido esté acabado y en funcionamiento hasta Zaragoza, para enlazar Teruel con un tren directo a Madrid. Es el compromiso que tiene el Gobierno central y que anunció Renfe en abril del año pasado para que entrase en servicio en noviembre de 2024, sin que lo hiciese, por supuesto, debido al corte de la línea.

La electrificación de la vía entre Teruel y Zaragoza no es un proyecto nuevo puesto que debería haberse hecho hace quince años. Estaba todo avanzado, pero se suspendió con el argumento de la paralización de proyectos del Estado a causa de la gran recesión de 2008. Lo que pasó es que cuando estaba a punto de licitarse todo, a los responsables ministeriales les hicieron ver que no bastaba con compromisos sino que había que tener en cuenta una realidad técnica, que la catenaria no podía pasar por los túneles y bajo muchos pasos superiores porque su altura era muy baja.
 

Plan director

No fue hasta 2017 que se retomó el proyecto de electrificación cuando gobernaba Mariano Rajoy con Íñigo de la Serna como ministro de Fomento. De esa fecha data el actual plan director de mejora de la infraestructura ferroviaria que incluye, a diferencia del anterior proyecto, la electrificación desde Zaragoza no solo a Teruel sino hasta Sagunto.

Ocho años después está a punto de finalizarse el primer tramo, pero continúa sin licitarse la continuidad hasta Sagunto, una muestra de lo que pasa siempre con las infraestructuras de comunicación en Teruel, que no son una prioridad y su ejecución, cuando llegan a hacerse, es desesperadamente lenta.

El corte de la línea no fue bien recibido en su momento, pero acabó aceptándose pese a los reparos, por tratarse de unas obras que había que ejecutar a toda costa. Otra cosa es el desarrollo de los trabajos, puesto que en los primeros meses se vio poco movimiento. Es lo que pasó con el paso subterráneo bajo la vía para eliminar el paso a nivel de la estación de Teruel, que comenzó a hacerse a finales del verano en lugar de haber aprovechado los meses anteriores del corte.

A eso se han sumado múltiples problemas y complicaciones reconocidas por el propio Adif, que a principios de este año reconoció errores y carencias técnicas en el proyecto inicial de electrificación, lo que obligó al administrador ferroviario a modificar el contrato adjudicado con un incremento presupuestario de casi 3 millones de euros.

Esos errores los venía denunciando desde el año pasado el movimiento ciudadano Teruel Existe, con cuestiones como la ocupación de los espacios para el desdoblamiento de la vía con los postes para instalar la catenaria, entre otros.

A eso se sumó el ímpetu de Adif por la demolición de puentes centenarios en lugar de rebajar la vía para que pudiese pasar la catenaria, lo que dio lugar a movilizaciones de la Plataforma en defensa del tren de Teruel y de Teruel Existe, que incluyeron la elaboración de informes que demostraban la importancia patrimonial de estas estructuras de piedra.

Gracias a esa implicación de de los movimientos ciudadanos y de las instituciones valencianas, que no tuvieron su correspondencia en el caso de la provincia de Teruel, se consiguió salvar algunos de estos puentes, en concreto uno en La Puebla de Valverde, dos en Albentosa, otro en Jérica-Viver y un quinto en Soneja. También se evitó la demolición de los del antiguo ferrocarril minero, sobre los que había amenaza igualmente de destrucción.

A finales de octubre responsables de Adif visitaron las obras en marcha en un encuentro con la prensa para dar explicaciones sobre el desarrollo de las mismas y justificar el retraso y la consiguiente necesidad de aumentar el tiempo del corte total de la vía. No se dio una fecha concreta sobre cuándo volvería a abrirse al tráfico, sino que sería a lo largo del primer cuatrimestre de 2026.

En ese encuentro con la prensa, tras un silencio prolongado de meses sin responder a los medios de comunicación al verse desde hace tiempo de forma más que evidente que se tendría que prolongar el corte total de la vía, los responsables de Adif dieron por primera vez fechas concretas de cuándo estaría electrificada la línea entre Teruel y Zaragoza tras el retraso considerable que lleva esta obra. Indicaron que la obra estaría acabada en junio de 2026, a la espera por supuesto de la continuación hasta Sagunto.

Aclararon que su puesta en servicio se demoraría hasta el segundo semestre del año porque previamente tendría que autorizarla la Agencia de Seguridad Ferroviaria. También se confirmó entonces que la ampliación del gálibo del puente de la Equivocación en la capital se haría rebajando la vía, en lugar de actuar en el paso elevado.

Pocas semanas después las máquinas empezaron a levantar las vías y los desvíos afectados, instalados hace apenas dos años, para rebajar el nivel y poder ganar altura para que pase la catenaria. Los ferroviarios discreparon inmediatamente con esa solución porque advirtieron que supondría un “bache” para el tren, además de otros riesgos como el de inundación.

El nivel freático es un problema en la zona porque el río Turia discurre paralelo a la vía, y de hecho se acaba de adjudicar por 13.400 euros una obra menor de impermeabilización interior de fosos del ascensor en la estación de Teruel para poder pasar entre andenes.

Para los ferroviarios, rebajar el nivel de la vía para ganar altura en el puente de la salida de la estación es un error, cuando la actuación lógica hubiese sido reducir el tablero del mismo. Es una actuación que podría haberse hecho hace tiempo aprovechando las obras llevadas a cabo por el Ayuntamiento de Teruel en esta infraestructura. La intervención tal como se ha planteado finalmente solo traerá problemas, en opinión de los ferroviarios, que han rebautizado el puente como el de la “Doble Equivocación” por este motivo.

Tiempos de viaje

El corte de la vía ha supuesto incrementos en los tiempos de viaje al hacerlos por carretera, además de una reducción de la oferta de plazas porque los autobuses tienen menos capacidad que los trenes, lo que provocó que en los primeros meses no hubiera posibilidad de conseguir billetes a determinadas horas los viernes, domingos y lunes al coincidir con los desplazamientos de los estudiantes, que son los que más aprovechan el bono de transporte impulsado por el Gobierno central.

Desde Teruel Existe y la Plataforma del ferrocarril han sido muy beligerantes con Adif por la falta de planificación, además de acusar al administrador ferroviario de total “dejadez” y “chapuza”. Gracias a la insistencia de su portavoz, Manuel Gimeno, consiguieron que representantes de Adif les recibiesen para trasladar esas quejas.

En una reunión celebrada en la Subdelegación del Gobierno en Teruel en el mes de junio les confirmaron que a finales de 2026 podrían circular ya trenes eléctricos, como corroboraron a finales de año en el encuentro con el prensa.

En esa reunión el movimiento ciudadano incidió en las anomalías detectadas en la electrificación de la línea al estar invadiendo el espacio para el desdoblamiento de la vía. Adif alega que no habría problemas, cuando toque desdoblar, moviendo los postes, aunque es absurdo que se inviertan recursos ahora para desmantelarlos después.

Es algo, no obstante, que está siendo habitual en esta infraestructura, como ha pasado con los desvíos a la entrada de Teruel, que tras instalarse hace un par de años se han levantado ahora tras la inversión realizada en su momento, con el fin de adecuar el gálibo del puente de la Equivocación a la altura que necesita para el paso de la catenaria. Es lo que denuncia el movimiento ciudadano y la Plataforma del ferrocarril, la “chapuza” con la que se hacen las actuaciones.

En aquella reunión, Adif derivó hacia el Ministerio de Transportes todas las inquietudes sobre la demanda del auténtico corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Lo mismo hicieron los responsables del administrador ferroviario en octubre durante la visita a las obras con la prensa. La respuesta es siempre la misma, ellos ejecutan lo que les ordena el Ministerio, que es el que establece las obras a desarrollar.

Por parte del Ministerio no parece haber interés en la construcción del corredor Cantábrico-Mediterráneo entre Zaragoza y Sagunto por Teruel. La dinámica ministerial parece consistir en confundir a la opinión pública dando a entender que las actuaciones en vía única y electrificada que se están haciendo ahora son las del corredor, cuando el auténtico eje ferroviario de alta capacidad comprometido hace veinte años establece que debe ser de doble vía electrificada y con nuevos trazados para tráfico mixto de mercancías y viajeros. Con lo que se está haciendo ahora podría impulsar las mercancías, pero echando a los viajeros del ferrocarril en lugar de potenciar este tipo de transporte.

Dos jornadas en defensa del corredor, aunque con una clara confusión sobre lo que se entiende por el mismo, se han celebrado recientemente para reivindicar la aceleración de las obras. Una de ellas tuvo lugar en Sagunto y otra en Zaragoza, con pronunciamientos en ambos casos a favor de este eje de comunicación ferroviario, si bien la reivindicación de la doble vía se hace con la boca pequeña. El consejero de Fomento aragonés, Octavio López, sí lanzó un órdago a favor de crear un foro que reivindique la consecuención de este corredor con doble vía.

De momento, y a la vista de los datos facilitados por Adif a finales de este año, en lo que es el corredor en vía única se han movilizado ya 500 millones de euros, y las obras en marcha este año aprovechando el corte de la vía suponen una inversión de más de 350 mil.