El Cantábrico-Mediterráneo se hará cuando los gobiernos se comporten como si estuviesen en la oposición

Esta semana se ha celebrado en Zaragoza la enésima jornada de impulso al Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, y todo apunta a que no va a ser la última a la vista de las manifestaciones del consejero de Fomento de la DGA, Octavio López. Hace unas semanas tuvo lugar otra en Sagunto, y el año pasado se celebró un foro en La Rioja con el mismo contenido. En todos estos encuentros hay unanimidad en pedir el “impulso” a este corredor, del que no se ha ejecutado ni un euro desde principios de siglo, que es de cuando data este proyecto ferroviario de alta capacidad de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros. Se han cumplido este año dos décadas de estar incluido en los planes de infraestructuras estatales, y la única conclusión posible a la vista de los hechos es que solo se construirá cuando los gobiernos se comporten como si estuviesen en la oposición.

Con casi un cuarto de siglo de experiencia con esta infraestructura está claro que solo hay voluntad de hacer este corredor cuando se está en la oposición, pero que cuando se gobierna se olvida por completo y se arrincona, si no se tira directamente a la papelera como ya sucedió con la formación política que ahora pide que se impulse.

La jornada de impulso celebrada este martes pasado en el Pignatelli, organizada por Prensa Ibérica, volvió a reiterar lo que se viene diciendo desde hace tiempo, la necesidad imperiosa de que se construya. Lo dijo con total claridad el presidente del Consejo Aragonés de Cámaras, Manuel Rodríguez, que afirmó que lo han pedido por activa y por pasiva, pese a lo cual los únicos que parecen entenderlo son las empresas. “No entiendo qué tendrá que hacer la sociedad para que la Administración entienda lo que es necesario”, manifestó Rodríguez con cierta resignación.

Y no es de extrañar su postura porque legislatura tras legislatura pasa lo mismo: cuando se está en la oposición se reivindica, pero en el momento que se tienen responsabilidades de gobierno no se hace nada. Es lo que ha venido ocurriendo desde que un año después de que el Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero se comprometiese a construir el corredor, que se incorporó a la planificación de las infraestructuras estatales.

Así sucedió el 15 de julio de 2005 cuando se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020). A la vista de esas fechas, el corredor tendría que estar hecho ya, y mientras se desarrolla a una velocidad de vértigo la llamada Y vasca, al tramo comprendido entre Zaragoza, Teruel y Sagunto sigue sin llegar ni un euro.

Las inversiones que se están ejecutando ahora en la línea ferroviaria turolense no son las del corredor, a pesar de que se quiera transmitir la idea de que se está haciendo una inversión de 500 millones de euros y que se avanza en su construcción. No es cierto. Eso es una tergiversación de la realidad con la que están siendo cómplices numerosas instituciones y entidades, en lo que parece ser una estrategia sobrevenida o intencionada de confundir a la opinión pública.

La realidad del corredor es otra muy distinta. La ejecución es cero euros. En unas consultas parlamentarias realizadas por la senadora turolense del PP Emma Buj, las respuestas del Ministerio de Transportes fueron claras: no hay nada ni se le espera. En cambio, todo son pronunciamientos y comunicados que hablan de las inversiones millonarias del corredor.

Responsabilidad ministerial

Prueba de que no es así fueron las explicaciones que dieron responsables de zona de Adif el mes pasado cuando visitaron Teruel con motivo del retraso de las obras de electrificación de la línea en vía única con Zaragoza. Al preguntarles por el corredor de altas prestaciones (doble vía electrificada), dijeron que eso era competencia del Ministerio de Transportes, y que ellos ejecutan lo que se les ordena desde el mismo. Es decir, no están ejecutando el corredor, pese a que insistentemente se le llame así, sino un Plan Director iniciado en 2017, precisamente cuando el Gobierno del popular Mariano Rajoy aparcó el corredor de doble vía y optó por esta alternativa, que han heredado los gobiernos socialistas y que ahora parecen transmutar en el auténtico corredor porque no han hecho nada.

La historia interminable de este corredor hay que verla con perspectiva para entender lo que está pasando y comprender que mientras no se gobierne con el pensamiento que se tiene cuando se está en la oposición, no se construirá. Desde hace dos décadas siempre ha pasado lo mismo: se engaña y se confunde a la sociedad, habiendo convertido esta infraestructura en un mero instrumento de confrontación política sin que al final ni unos ni otros muestren intención de hacerla cuando gobiernan.

La mejora de la línea convencional del tren de Teruel arrancó a principios de este siglo fruto del malestar y de las protestas de la sociedad turolense por el mal estado de la línea con sus continuos descarrilamientos de trenes, que llegaron a amenazar su cierre.

En aquel entonces, los gobiernos del PP apostaron por unir con alta velocidad Zaragoza con Teruel. Se iniciaron las obras y a la vez se dispuso la realización de un estudio informativo en los puertos de Cuencabuena y Paniza. Se trataba de los tramos Caminreal-Ferreruela y Villarreal de Huerva Cariñena. En esa época se estaba construyendo el AVE entre Madrid y Valencia, y Teruel Existe reivindicó que para vertebrar el territorio pasase también por Teruel.

Gobernaba el PP y dijeron que no. El PSOE estaba en la oposición y dijo que sí, pero cuando los socialistas gobernaron dijeron que ya era tarde. La culpa, de los de antes. Como compensación se comprometieron con el Corredor Cantábrico-Mediterráneo para unir los puertos del Levante con los del Cantábrico a través del País Vasco.

Pero eso tuvo un coste. La mejora de la línea convencional se mantuvo en los tramos con menos complicaciones, pero se descartó hacer el estudio informativo para los nuevos trazados de los puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza, dos auténticos cuellos de botella. Dos décadas después no hay ni una cosa ni otra.

Con el socialista José Luis Rodríguez Zapatero se licitaron los estudios informativos del auténtico corredor: el primero, del tramo entre Teruel y Zaragoza, en 2010, y el segundo, el comprendido entre Teruel y Sagunto, en 2011.

Aunque era un proyecto netamente socialista -el del corredor de doble vía-, los populares lo incorporaron en su programa electoral y lo asumieron como propio. A pesar de ello, cuando gobernaron lo aparcaron y lo sustituyeron por el Plan Director en 2017, es decir, mejora de la línea convencional con un trazado decimonónico, eso sí electrificado. La actuación era para mejorar la eficacia de la línea mientras llegaba la doble vía del auténtico corredor de altas prestaciones.

En cambio, después se supo que en octubre de 2015 el Ministerio de Fomento de aquel gobierno popular había dejado caducar el expediente del estudio informativo del tramo Sagunto-Teruel. Es decir, había renunciado a hacerlo cuando tuvo poder ejecutivo para construirlo, mientras el PSOE en la oposición lo reivindicaba.
 

Cuando tras la moción de censura se inicia la etapa socialista de Pedro Sánchez, el PSOE se erige en adalid de esta infraestructura y encarga un nuevo estudio informativo del tramo hasta Sagunto, además de rescatar el de Zaragoza. También lo recupera en la UE al volver a incluirlo en el Mecanismo Conectar Europa, después de que el PP hubiese facilitado que se quedara fuera.

En ese momento, Teruel Existe entra en la política como agrupación de electores y firma un acuerdo de investidura en 2020 entre cuyos puntos está impulsar este corredor. Fruto de esa situación se agiliza el estudio informativo del tramo hasta Zaragoza y se vuelve a licitar otro estudio del tramo que había caducado, entre Teruel y Sagunto.

Tras haberlo aparcado a cambio de un proyecto menor que es la electrificación y mejoras puntuales, pero sin cambios de trazado -por tanto no se trata del corredor de altas prestaciones-, el PP se suma desde la oposición a esta reivindicación, que es en la que está ahora. Los ponentes institucionales de la jornada de esta semana en Zaragoza y la de hace un año en Logroño son una muestra de ello.

Pero mientras el PP pasa a reivindicarlo, mientras que cuando gobernó no lo hizo ni lo impulsó, el PSOE, que gobierna ahora, lo ha vuelto a paralizar. En junio de 2021 contrató la redacción del nuevo estudio hasta Sagunto con un plazo de ejecución de 24 meses. Ha pasado un lustro y se encuentra atascado en trámite medioambiental, según una contestación gubernamental.

Todo pendiente

En el caso del tramo Teruel-Zaragoza, que está mucho más avanzado administrativamente, en febrero de 2021 se sometió a información pública su estudio informativo. En cambio, también un lustro después sigue pendiente de que se resuelvan las alegaciones.

En estos años de gobierno, los socialistas, que se erigen además como padres de la criatura nonata, no han hecho nada para impulsarlo. Habrá que esperar seguramente a que estén en la oposición para que lo reivindiquen, a la vez que habrá que ver lo que hace entonces el PP en esa dinámica de cambiar de prioridades en función de estar en el gobierno o en la oposición.

Hacerse se podría haber hecho ya, y prueba de ello es la velocidad de vértigo que lleva la Y vasca, según ha reconocido el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, este mismo mes. Es comprensible que así sea por el apoyo que el País Vasco brinda al Gobierno central. Todo es a cambio de algo. También hay otros intereses en el noreste español, de quienes depende igualmente el Ejecutivo central, para que los corredores Atlántico y Mediterráneo no estén unidos precisamente por Teruel. Es por eso que el Cantábrico-Mediterráneo por la provincia de Teruel solo parece posible que se haga algún día cuando quien gobierne se comporte como si estuviese en la oposición; algo por otra parte harto difícil por los enemigos de esta infraestructura.

Mensajes extraños, reivindicativos pero repetitivos, con el ruido de fondo de las grandes posibilidades que hay

En la jornada sobre el Cantábrico-Mediterráneo celebrada en Zaragoza se escucharon mensajes extraños desde diferentes ámbitos que parecían confundir lo que se está haciendo ahora en la línea con lo que es el auténtico corredor, con la reivindicación de su impulso y con el ruido de fondo de las grandes posibilidades que tiene esta infraestructura; algo que no viene de ahora sino que se remonta a los inicios de este proyecto vertebrador que no solo afecta a Teruel sino a otros territorios. Eso sí, esos otros lugares parecen tener asumido que si no es por Teruel, la unión de los corredores Atlántico y Mediterráneo será igualmente una realidad, aunque con más kilómetros, a partir de Zaragoza y saliendo al mar por otro sitio; habida cuenta además del peso que Cataluña ha tenido siempre para sustentar a gobiernos centrales.

Pero en el encuentro del otro día se incidió en una cuestión que no se había apuntado hasta ahora y que parece ir cobrando peso, la importancia de este corredor ferroviario, el que pasa por Teruel, para el sector de la Defensa. Los nuevos proyectos anunciados por el Ministerio de Defensa en el Aeropuerto de Teruel avalarían la trascendencia de que el corredor se desarrolle como tal, como el proyecto original incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes de 2005. La salida por el Pirineo central es otra baza importante, pero de nuevo el peso de otras comunidades va a ser determinante.