El historiador Serafín Aldecoa habla del ferrocarril Teruel-Alcañiz y asegura que tampoco hubiera sido la panacea

El historiador turolense Serafín Aldecoa ofreció una conferencia titulada El ferrocarril Teruel-Alcañiz. Crónica de una frustración, sobre el ramal de lo que iba a ser una gran línea férrea internacional de mercancías de más de 800 kilómetros, que estaba destinada a unir el sur de la península con Francia, pasando por Albatece y Teruel. Las obras comenzaron en 1927 y sufrieron varios parones, hasta abandonarse definitivamente cualquier intención de completarla en los años 60. Nunca llegó a funcionar, a pesar de que fueron construidas numerosas estaciones a lo largo del río Alfambra, túneles, puentes e infraestructuras. 

La charla tuvo lugar en el Casino de Teruel, en el contexto de coloquios que celebra todas las semanas el Círculo de Recreo Turolense. 

Según explicó Aldecoa, la construcción de la línea no estuvo exenta de anécdotas e incidencias. Proyectada en 1926 durante la dictadura de Primo de Riversa, su desarrollo sufrió varios parones. “El primero tuvo lugar en 1930 con el cambio de régimen en España, pero el más importante fue en 1932 con la República, cuando Ignacio Prieto, ministro de Obras Públicas, establece que había que revisar todos los ferrocarriles que había puesto en marcha el Estado, porque había que controlar el gasto público”. 

No obstante las obras se retomaron hasta julio de 1935, cuando volvieron a paralizarse cuando se detectaron graves irregularidades administrativas. En 1936, antes del estallido de la guerra civil, se detectaron irregularidades en la gestión de Delmor SA, la empresa concesionaria dirigida por Rafael Delgado y Fernando Morán, y una comisión empezó a investigar. “Se detectaron numerosos sobrecostes, y según la comisión los propietarios desviaron gran parte del dinero destinado a la obra y se les acusó por estafa por valor de 10 millones de pesetas de la época”. En algunas de las infraestructuras se llegó a utilizar una cuarta parte del cemento que aparecía en las facturas, había problemas con las maderas, e incluso algunos de los túneles fueron revocados con materiales de peor calidad que los que deberían haberse usado según el contrato. 

La guerra civil paralizó la obra y la comisión de investigación, pero, como explicó ayer Serafín Aldecoa, en 1941 el gobierno se planteó reanudar las obras, aunque antes debía terminar el proceso judicial que se había puesto en marcha, con un juicio en ausencia contra Delgado y Morán. Este proceso se alargó increíblemente, hasta que en 1957, más de veinte años después de iniciarse, la Audiencia Provincial de Teruel dicta auto de sobreseimiento. 

A partir de entonces desde la Gobernación Civil de Teruel se habló en alguna ocasión de terminar el ferrocarril, “pero yo creo que se decía únicamente de cara a la galería”, afirma Aldecoa, “porque no había dinero, hierro, cemento ni de nada, las prioridades en ese momento en España eran otras y creo que nunca hubo una intención real de retomar las obras”. 

En 1967 se abandonó definitivamente cualquier intención de que Teruel y Alcañiz estuvieran unidos por ferrocarril, en base a unos informes que se publicaron desaconsejando la obra. 

Según Aldecoa, “cuando las máquinas se retiraron en 1935 para no volver jamás las obras estaban prácticamente terminadas”. Aunque según dictó la comisión no se habían utilizado los materiales de construcción apropiados, “lo cierto es que 92 años después las estaciones siguen en pie, aunque inmediatamente después hubo numerosos expolios y la gente recuperó todos los materiales que pudo”. 

Hay cierta controversia sobre si los raíles llegaron a estar instalados, “porque hay gente que afirma que nunca llegaron a ponerse, pero también hay fotos en las que se ven puestos”. En cualquier caso, si el hierro llegó a estar instalado debió de ser lo primero en ser expoliado tras la guerra civil. 

En cuanto a lo que pudo haber significado esta línea férrea, Aldecoa afirma que “hemos tenido una fe excesiva en el ferrocarril como panacea para los problemas de la provincia, pero en mi opinión esta línea no hubiera cambiado  mucho la historia. Era una línea proyectada para mercancías, no para pasajeros, y la zona ya estaba entonces muy deprimida, poco habitada y sin desarrollar industrialmente”. En opinión del historiador una línea férrea actúa siempre complementariamente a un proceso previo de industrialización para aportar ventajas reales al territorio, un proceso que ni había tenido lugar en la zona en los años 30, ni lo tuvo con posterioridad.