El Ministerio avanza en la mejora del ferrocarril aunque se estanca con el corredor de altas prestaciones

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sigue avanzando en la contratación de obras para la mejora de la línea de tren convencional entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, pero se ha estancado con el corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, el de doble vía para tráfico mixto de mercancías y viajeros, que está pendiente desde hace dos décadas. Después de haberse recuperado o licitado los estudios informativos, nada se sabe de los mismos pese a que por los plazos deberían estar ya terminados.

Finaliza otro año sin que se sepa cuándo se hará el corredor Cantábrico-Mediterráneo, el auténtico, el de doble vía y electrificado que tanto se ha vendido, que corrió peligro de desaparecer con la crisis económica, y con el que todos los partidos políticos de la provincia están de acuerdo, pero en cambio se sigue dilatando en el tiempo como ha sucedido con la autovía A-40 entre Teruel y Cuenca.

Las obras de mejora de la línea convencional, en vía única y para la que se siguen adjudicando contratos para su electrificación, amenaza con enmascarar el proyecto con el que el Estado se comprometió a principios de siglo, que es el de una línea nueva con un trazado distinto, con doble vía y para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Mientras cambian los ministros y los responsables institucionales, comienza a mezclarse en los discursos políticos lo que es la mejora que se está haciendo ahora en la línea, con lo que es el corredor de doble vía. De hecho, a la línea actual se le denomina ya desde hace tiempo como corredor Cantábrico-Mediterráneo, cuando no lo es, porque la intervención que se está haciendo ahora es de mejora, incluida una electrificación que debería haberse hecho ya el siglo pasado o a principios de este, cuando el Estado también puso en marcha la contratación del tendido eléctrico entre Zaragoza y Teruel, pero todo quedó en agua de borrajas con la crisis de 2008 al suspender ese proyecto.

Postes para la catenaria

Al menos, este año los turolenses han empezado a ver cómo se instalan los postes en los que se colocará la catenaria, y aunque con un retraso sobre la planificación inicial que se hizo, todo avanza para que la electrificación en vía única pueda ser una realidad dentro de esta legislatura. El pequeño contratiempo surgido con la intervención en los gálibos de los túneles y los pasos superiores, al tener que revisar los precios después de haber salido a licitación los contratos, está en vías de resolverse pronto. Mientras, siguen adjudicándose otros para continuar con las obras que, tras la intervención en la vía, se centran en la electrificación.

El último contrato adjudicado por el Ministerio de Transportes fue la semana pasada por valor de 34,4 millones de euros (IVA incluido) para la instalación de las subestaciones eléctricas de tracción en Cariñena y Villafranca.

Estos trabajos incluyen también la línea aérea de alta tensión, lo que es la catenaria, de 220 kV y sus centros de autotransformación. La inversión figura dentro del denominado Plan Director de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, que desde que se inició en 2017 con el Gobierno de Mariano Rajoy, ha ido incrementando su presupuesto hasta el actual, que está cifrado en 455 millones de euros después de que con los sucesivos ejecutivos de Pedro Sánchez se hayan ido actualizando esos números. Según el Ministerio de Transportes se ha movilizado ya más del 96% de ese presupuesto, es decir, entre lo realizado, lo adjudicado pero no terminado todavía y lo que está en vías de licitación.

Dentro de esto último, una actuación voluminosa tanto por el montante económico, que ronda los cien millones de euros, como por lo complejo de la obra a realizar, es la ampliación de los gálibos de los túneles y pasos superiores para que la catenaria pueda pasar por ellos. En ninguno de los túneles actuales en todo el recorrido puede hacerlo porque son muy bajos, mientras que en varios de los pasos superiores deberá corregirse también la altura para poder electrificar la línea en esos puntos.

Las obras para llevar a cabo esta actuación a la par que se sigue avanzando en el tendido de los postes y de toda la infraestructura para colocar la catenaria, requerirá cortar la línea durante un tiempo e inicialmente salieron a licitación el pasado mes de septiembre. Poco después, Adif suspendió el proceso de contratación porque tenía que corregir los precios debido al incremento del coste de los materiales.

Aunque todavía no ha vuelto a sacar la licitación, en el consejo de administración de Adif celebrado el pasado 28 de noviembre    ya se acordó la aprobación del nuevo expediente de contratación y el procedimiento de adjudicación de tres de los cuatro contratos en que está dividida esta obra, puesto que por un lado está el tramo entre Teruel y Zaragoza y por otro el que va de Teruel a Sagunto. En cada uno de ellos, a su vez, se trata de dos contratos distintos, uno para intervenir en el gálibo de los túneles y otro en los pasos superiores.

Los acuerdos adoptados fueron para los túneles en los dos tramos y en los pasos superiores entre Teruel y Zaragoza, con lo que quedaría pendiente el equivalente a este último hasta Sagunto. La vez anterior ya salió también más tarde. En los expedientes aprobados se fija un plazo de ejecución para la ampliación del gálibo de los túneles de 8 meses, y en el de los pasos superiores de 13 meses y medio. En este caso las partidas se dividen en dos anualidades para desarrollar en 2024 y 2025.

Según los acuerdos del Administrador de Infraestructuras, la revisión de precios por el incremento del coste de los materiales ha llevado a incrementar el presupuesto de cada contrato entre un dieciocho y un veinte por ciento.

En el foro celebrado a mediados de mes en Valencia dentro de la jornada Invest in Teruel, la patronal turolense volvió a insistir en la demanda de infraestructuras como el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterrráneo, pero con los avances de las obras del Plan Director la demanda corre el riesgo de enmascararse con lo que se está haciendo ya ahora, que no tiene nada que ver con la doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros, con un nuevo trazado que elimine los puertos de montaña puesto que el recorrido de la línea actual es del siglo XIX y nada funcional con las prestaciones que debe ofrecer el transporte ferroviario hoy día.

Mientras, el corredor Cantábrico-Mediterráneo sigue avanzando desde Zaragoza hacia el País Vasco, mientras vuelve a coger fuerza la conexión entre la capital aragonesa y los puertos de Tarragona como alternativa al eje que discurre por Teruel, que en el caso del transporte de viajeros ofrece desde hace tiempo la alternativa a los largos tiempos de viaje que supone hacer el desplazamiento por la provincia turolense, con precios además más competitivos en servicios de alta velocidad desde Valencia por Cataluña o Madrid para enlazar después en dirección Zaragoza.

Compromiso

Durante la pasada legislatura, el acuerdo de investidura entre Teruel Existe y el PSOE incluyó el compromiso de retomar los estudios informativos del corredor, como así se hizo, después de que se dejase caducar con el PP el del tramo entre Teruel y Sagunto y se aparcase el que va de la capital turolense hasta Zaragoza. Se retomó este último y se contrató otro nuevo para el tramo que había caducado.

No obstante, ni de uno ni otro se sabe nada, según denunció la semana pasada el portavoz del movimiento ciudadano de Teruel Existe, Manuel Gimeno, que indicó que con el Teruel-Sagunto se llevan más de siete meses de retraso con respecto al plazo en el que debería haber estado terminado, mientras que el otro sigue pendiente de que se produzca la Declaración de Impacto Ambiental. Además, según reveló Gimeno mediante una consulta hecha por Teruel Existe a través del Portal de Transparencia del Estado, el estudio de demanda de viajeros del corredor que se encargó en 2018, y que debería haber estado terminado en 2021, está “suspendido”.

Fue la movilización ciudadana con el empuje de las organizaciones empresariales y los gobiernos autonómicos de Aragón y la Comunidad Valenciana, entonces gobernados por el PSOE, los que consiguieron que la UE volviese a incluir el corredor en el Mecanismo Conectar Europa, clave para conseguir financiación comunitaria en el actual periodo, después de que hubiese salido de las redes transeuropeas con el Gobierno central del PP.

De poco parece servir que la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza haya pasado a estar dentro de la Estrategia Indicativa Ferroviaria del Ministerio de Transportes, si al final no se avanza en lo que es el corredor de doble vía con la excusa de que se está acometiendo la electrificación de la infraestructura actual en vía única. No es eso lo que se prometió hace dos décadas y el riesgo es que los estudios informativos se dilaten ahora en el tiempo una vez que se contente a los turolenses viendo pasar trenes eléctricos por una vía que discurre por un trazado de hace más de un siglo, no pensado para este tipo de maquinaria; porque por más que se vista de seda la vía, el recorrido seguirá siendo decimonónico.

El próximo año se cumplirá otro nefasto aniversario de esos que tan frecuentes son en las infraestructuras de comunicación de la provincia, ya que hará dos décadas que se anunció la construcción del corredor Cantábrico-Mediterráneo a su paso por Teruel. La infraestructura debería llevar por lo menos diez años construida y no hay nada.

Una línea con demanda pese a la deficiencia de horarios

La línea de tren de Teruel tiene demanda pese a que los horarios no son los más adecuados,  la excesiva duración de los tiempos de viaje y la ausencia de largos recorridos más allá de los enlaces con Zaragoza y Valencia y el que llega hasta Alicante. Horarios y tiempos de viaje que no son los más adecuados a pesar de que su mejora se viene reivindicando desde hace tiempo, y pese a lo cual el tren sigue teniendo viajeros desde Teruel, si bien la línea atraería más pasajeros para los recorridos entre Valencia y Zaragoza, si no tuviese la competencia de la alta velocidad vía Cataluña o incluso Madrid. Hay servicios que permiten ir de Zaragoza a Valencia haciendo trasbordo y dando un rodeo a la provincia, pero en tiempos de viaje prácticamente similares y con descuentos en los precios.