Errores y carencias técnicas incrementan el coste de la electrificación del tren en 3 millones

Errores en el proyecto inicial y carencias técnicas han obligado a Adif a modificar el contrato para la electrificación de la línea ferroviaria entre Teruel y Zaragoza, que costará casi 3 millones de euros más al ser necesarias obras que no estaban previstas inicialmente. La aprobación de la incidencia por parte del administrador ferroviario se produjo el 6 de marzo de este año, aunque ha sido ahora cuando lo ha publicado en la Plataforma de contratación del sector público. Con esta modificación, el coste final de la línea aérea de contacto será de 44,4 millones de euros.

En el documento hecho público por Adif con motivo de esta modificación de contrato se indica que la misma se ha debido a errores en el proyecto por cimentaciones, así como a carencias técnicas en el mismo que no se tuvieron en cuenta. Además, se apuntan otras causas como que varios pórticos para albergar la catenaria en distintas estaciones se quedan cortos, o problemas surgidos con los anclajes en los túneles y los pasos superiores.

La modificación del contrato supondrá un incremento de 2.915.287,7 euros (IVA incluido), por lo que el coste final de los trabajos se elevará hasta los 44.433.987,62 euros (con IVA).

Esta actuación fue adjudicada por Adif en septiembre de 2021 a la unión temporal de empresas formada por Cobra-Electren-Elecnor por un presupuesto total de 41.518.699,92 euros. Los trabajos se refieren exclusivamente a las obras de ejecución del proyecto de construcción de electrificación de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto en el tramo comprendido entre Zaragoza y Teruel, y consisten en la instalación de la línea aérea de contacto.

Cuando se adjudicaron estos trabajos en el año 2021, el plazo de ejecución de los mismos que figuraba en el contrato era de 24 meses. En el anuncio de modificación de contrato, publicado el 4 de abril, se indica que el plazo total tras la modificación será de 51 meses.

Esta actuación consiste en la instalación de la catenaria en un tramo de 184 kilómetros con una alimentación de 25 kV, apta para velocidaddes máximas de 200 km/h. La modificación del contrato se ha debido, según reconoce el propio Adif, a problemas surgidos en el proyecto inicial o a carencias que obligan a ejecutar una serie de unidades de obra no previstas en el proyecto inicial.

En concreto, la documentación que ha hecho pública Adif señala que en el proyecto constructivo existen una serie de “unidades omitidas”, en algunos casos “por errores en el proyecto”. Se refiere en concreto a problemas con “algunas tipologías de cimentación o de placas de anclaje que no están contempladas en el proyecto”. En otros casos indica que “se precisan silletas especiales para soportar ménsulas en los pasos superiores y pérgolas”.

También indica que han surgido problemas porque “el proyecto tiene carencias técnicas que deben corregirse”. Cita entre ellas “plantear cimentaciones prismáticas en terraplenes, y más si estos tienen grandes inclinaciones o taludes, que son muy pesados”.

Propone en estos casos “cimentaciones cilíndricas con mejor comportamiento en la transmisión de esfuerzos”. También indica que “hay que ubicar cimentaciones en andenes de estaciones y se ha omitido la reposición del pavimento”.

En otros casos indica que “el gálibo es reducido y se precisan otro tipo de postes”. También se dan circunstancias, según la relación que hace Adif en la descripción de las modificaciones, en las que el terreno es rocoso y “no procede cimentar con micropilotes y hay que usar otro útil para conseguir una mejor excavación”.

Otros errores o carencias que se han observado con las obras en marcha desde el año 2021 es que los pórticos de 28 metros se quedan cortos en las estaciones de Cariñena, Santa Eulalia del Campo, Cella y Teruel.

Por otra parte, Adif considera ahora necesario “instalar postes en la línea de A. V. Madrid-Barcelona, para alimentar desde un ATI la línea Zaragoza Teruel, los cuales deben anclarse en el viaducto del río Huerva y hacerlo en horario nocturno con un corte de tensión”. Adif habla igualmente de otras cuestiones técnicas como la necesidad de “realizar los tendidos de feeder, retorno y cable de tierra en dicha zona, o los ripados de feeder”.

Otras carencias detectadas que han obligado a la modificación del contrato se centran en los túneles y pasos superiores, cuya ampliación de gálibos se encuentra en estos momentos en ejecución con un corte total de la línea.

En concreto, Adif se refiere a que “otras carencias son anclajes en las bocas de los túneles y en pasos superiores con poco gálibo, o en los paralelos de los pórticos de SE, ATIs y ATFs”.

Las obras del Plan Director para la mejora de la línea comenzaron en el año 2017 e incluyen la electrificación en vía única pero por el trazado antiguo del siglo XIX, y se desconoce cuándo estarán terminadas.

El movimiento ciudadano Teruel Existe había denunciado ya anomalías en la electrificación como la colocación de postes invadiendo la zona por la que deberá discurrir la doble vía si finalmente se hiciese.