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Servicio entre Teruel y Valencia de primera hora de la mañana en octubre de 2018 cuando la movilización del ferrocarril

Teruel pierde la conexión por tren con Valencia de primera y última hora del día

No se prestaba por la covid y Renfe confirma que no lo recuperará tras retirar la subvención la DGA

La conexión por tren entre Teruel y Valencia a primera hora de la mañana y última de la noche se va a perder definitivamente. Este servicio no se prestaba desde hace un año al haber quedado suspendido provisionalmente por las restricciones de la covid, pero cuando pase la pandemia no se recuperará puesto que el Gobierno de Aragón va a dejar de subvencionarlo y Renfe no tiene intención de seguir prestándolo al no tratarse de una Obligación de Servicio Público (OSP).

El Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda informó ayer de que dejará de pagar los servicios adicionales por ferrocarril que seguía sufragando, por corresponderle hacerlo al Estado ya que es una competencia estatal.

Entre esos servicios que dejarán de financiarse está la relación en días alternos entre Teruel y Valencia a primera hora del día y última de la noche, que no se han prestado tampoco en el último año debido a que fue uno de los servicios que se suprimió temporalmente por las restricciones de movilidad a causa de la covid. No obstante, fuentes de Renfe indicaron ayer a este periódico que si no lo paga la DGA no se recuperará porque no es Obligación de Servicio Público y por tanto no le corresponde darlo como operador ferroviario.

Este servicio de transporte público va a ser uno de los damnificados por las restricciones que ha provocado la covid, al desaparecer de forma silenciosa en medio de la pandemia, aunque hasta que no pase la misma y se empiece a recuperar la movilidad cuando haya normalidad no se sabrá con certeza cómo quedarán finalmente las conexiones por tren de Teruel con Zaragoza y Valencia.

Lo que por ahora está claro es que la relación entre la capital turolense y Valencia va a perder el servicio que tenía hasta mediados de marzo del año pasado, y que permitía hacer uso de este medio de transporte entre ambas ciudades, con sus paradas intermedias, a primera hora de la mañana y última de la tarde.

Hasta 2013 esa relación era diaria en virtud del convenio que el Ejecutivo aragonés tenía con Renfe para el mantenimiento de líneas deficitarias, pero a partir de ese año, siendo consejero de Obras Públicas Rafael Alarcón con el Gobierno de Luisa Fernanda Rudi, se redujo a la mitad. Es decir, en sentido Valencia a primera hora de la mañana pasó a prestarse solo los lunes, miércoles, viernes y domingos, mientras que en dirección contraria a última hora de la noche se dejó exclusivamente para los martes, jueves, sábados y domingos.

Hasta ahora esa relación se ha mantenido dentro del convenio entre la DGA y el operador ferroviario público, a diferencia del Teruel-Zaragoza en ambos sentidos, que en 2019 pasó a ser reconocido como Obligación de Servicio Público en las negociaciones que llevó a cabo el actual consejero de Vertebración Territorial, José Luis Soro, y lo asumió el Mitma. 

Lo que no consiguió es que se hiciese el mismo reconocimiento de OSP para la relación Teruel-Valencia, motivo por el cual siguió financiándolo la DGA hasta Caudiel -solo el recorrido aragonés-, de manera que desde el municipio valenciano se convertía en un cercanías y entre dicha localidad y la capital turolense asumía el déficit la Comunidad Autónoma de Aragón.

Soro explicó ayer en un comunicado oficial de su departamento que “a partir de este año dejaremos de pagar los más de cuatro millones anuales que destinamos a estos servicios (en referencia a los de todo Aragón que había convenidos), que no son una competencia autonómica y que se asumieron en 2013 para compensar la merma de servicios que se establecieron como Obligación de Servicio Público desde el Gobierno de España”.

La decisión afecta, además del Teruel-Caudiel, que en realidad llegaba hasta Valencia y que por las restricciones no se presta ya desde hace un año, a las relaciones Huesca-Jaca, Zaragoza-Lleida y Caspe-Fayón, con un total de doce servicios que no serán financiados por Aragón y que Renfe ha confirmado ya a la Comunidad Autónoma que dejarán de prestarse a partir del 26 de marzo.

La decisión de no seguir pagando estos servicios ha sido comunicada a Renfe por el consejero a través de una comunicación oficial en la que se indica que no se van a continuar asumiendo los servicios ferroviarios que se prestan en Aragón de manera complementaria a los que están declarados como OSP y que financia el Gobierno de España.

El consejero recalcó que la apuesta de su departamento con el ferrocarril “es clara, pero no vamos a seguir asumiendo la financiación de servicios que no nos corresponden, como hemos dicho reiteradamente, y detrayendo fondos de nuestras propias competencias”.

Soro manifestó que “precisamos del presupuesto para poder afrontar el nuevo Mapa de Transporte Público Regular de Viajeros por Carretera de Aragón, que significará una nueva configuración del transporte de viajeros y con el que se garantizará la movilidad para todos los núcleos de Aragón de más de 10 habitantes”.

El consejero dijo que las expediciones que exceden los límites de la Comunidad Autónoma, como es el caso de Teruel-Caudiel con continuación hasta Valencia, debe asumirlas el Gobierno de España, o que entre Caspe y Fayón se consideren OSP.  Así sucedió por ejemplo en 2019, ya con el Gobierno socialista de Pedro Sánchez, cuando se consiguió que Renfe asumiese las dos expediciones diarias entre Teruel y Zaragoza, una en cada sentido.

“Vamos a seguir reclamando estos servicios como llevamos haciendo desde 2017, pidiendo además que los vehículos se adapten a las necesidades, tanto en calidad como en el número de plazas”, manifestó Soro, quien reconoció que aunque el nivel de ocupación es clave para que se determinen qué trayectos deben ser OSP, “también se pueden recoger otros criterios, como el de la despoblación” para determinar cuáles deben ser reconocidos como servicio público.  

El único tren que permitía viajar a Valencia a primera hora para regresar a última

El servicio de tren que desaparece era el único transporte público que existía por este medio, aparte del autobús, para viajar de Teruel a Valencia a primera hora de la mañana y regresar a última de la noche. Permitía el desplazamiento de los estudiantes, además de facilitar todo tipo de gestiones en la capital valenciana por los estrechos vínculos que tiene con Teruel. En 2013 ya se redujo el servicio introduciendo una fórmula de días alternos.

Coherencia a falta de que el Estado asuma lo que le toca

La movilidad se ha convertido en un grave problema frente al reto demográfico, ya que si no hay población no hay transporte público, pero si este desaparece, todavía habrá menos. Es una patata caliente en disputa hace tiempo entre las administraciones central y autonómica que la situación por la covid no ha hecho sino agravar, como ya se vio con el autobús entre Teruel y Madrid.

Todas las estrategias y directrices sobre despoblación apuntan la necesidad de garantizar la movilidad, porque sin ella difícilmente van a ser atractivos estos territorios para el asentamiento de nuevos habitantes, pero las políticas públicas de momento no parecen estar acertando. En el caso del tren, Renfe desvía viajeros potenciales de la línea a través de la Alta Velocidad por Madrid y Tarragona, en lugar de hacer que grandes líneas discurran por el eje Zaragoza-Teruel-Sagunto.

El consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, dijo ayer que se dejan de pagar estos servicios ferroviarios por “coherencia política”, ya que la Comunidad Autónoma “no debemos financiar servicios que no son competencia del Gobierno de Aragón, pero es que , además, desde la DGA también se censura el pago de estos servicios por varias razones”.

Entre ellas se refirió a que se financian servicios que van más allá de la Comunidad Autónoma y por tanto beneficia a otros territorios, que además no son Obligación de Servicio Público y encima el precio por estos servicios no se justifica con criterios de eficacia y uso eficiente de los recursos económicos. 

Soro señaló que el Mitma es quien debería asumir el coste a partir de criterios de sostenibilidad, derecho a la movilidad y lucha frente a la despoblación, mientras que el director general de Transportes, Gregorio Briz, explicó que se han ofrecido alternativas pero que la apuesta del Ejecutivo es el ferrocarril y “seguirá siendo la reivindicación que traslademos a Madrid”.