Un estudio de las plataformas ferroviarias considera un “disparate” la política del tren en España

Un estudio elaborado por distintas plataformas en defensa del ferrocarril convencional de todo el país, entre ellas la de Teruel, considera un auténtico “disparate” la política que en materia ferroviaria se ha estado aplicando en España en las últimas décadas. Con la mirada puesta en el desarrollo faraónico del AVE y el empeño de cargarse el tren convencional en muchos sitios de la España interior, el caso de Teruel es un ejemplo de los vaivenes de una planificación que no ha dejado de cambiar durante el último cuarto de siglo con una mirada cortoplacista. La electrificación de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto se está haciendo con una inversión importante, más de 500 millones de euros, pero por el mismo trazado con el que se diseñó hace dos siglos cuando las necesidades no eran las mismas que ahora.

En un cuarto de siglo, la conexión ferroviaria entre Zaragoza y Sagunto por Teruel ha sufrido cuatro cambios, todos ellos a la par que se producían relevos políticos en el Gobierno de España y siempre con el discurso de que las nuevas actuaciones que se planteaban iban a ser para mejorar, pero lo único que han hecho ha sido retrasar sine die la tan esperada mejora del ferrocarril turolense.

La rebelión a finales del siglo pasado de la sociedad turolense, instigada por varias plataformas agrupadas bajo la coordinadora ciudadana Teruel Existe, y en connivencia con el empresariado, los sindicatos y las instituciones turolenses, impidió que la línea se cerrase e hizo que el Estado se fijara en ella para poner en marcha varios proyectos, aunque a fecha de hoy ninguno está finalizado.

Los nuevos proyectos han ido anulando los anteriores mientras se iba quedando en el olvido el tren de alta capacidad entre el Levante y el Cantábrico, anunciado hace veinte años, a cambio de una inversión millonaria para la mejora de la línea convencional del siglo XIX que discurre por Teruel cuyo trazado no es válido hoy día pero no se va a tocar.

La inversión del último Plan Director puesto en marcha en 2017, que suma ya más de 500 millones de euros comprometidos, que no ejecutados todavía, se está vendiendo como el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, mientras que ese proyecto de doble vía electrificada con capacidad para tráfico mixto de mercancías y viajeros, sigue atascado en tramitaciones que no pasan de los estudios informativos.

Lo llevan denunciando insistentemente la Plataforma en defensa del ferrocarril y Teruel Existe desde hace años. Esta semana pasada, a raíz de la visita de responsables de Adif a las obras del tren para explicar los motivos de la ampliación del corte de la vía por los retrasos acumulados, la alcaldesa de Teruel, y senadora del PP, Emma Buj, alertaba de que si bien las obras que se están haciendo son necesarias desde hace tiempo, no se puede olvidar el corredor de altas prestaciones al que se comprometió Zapatero.

Buj señalaba en este sentido que si bien hace dos semanas el comisionado del Corredor Mediterráneo vendía los avances del ferrocarril de Teruel como Corredor Cantábrico-Mediterráneo, en una jornada celebrada por los empresarios valencianos en Sagunto, lo cierto es que lo que se está haciendo ahora no tiene nada que ver con ese corredor por más necesarias que sean las obras actuales.

Sin información

La senadora recordó que el Ministerio de Transportes contrató la redacción de un nuevo estudio informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo entre Teruel y Sagunto en junio de 2021, con un plazo de ejecución de 24 meses, sin que se haya sabido más salvo que está en trámite medioambiental.

También indicó que en febrero de ese mismo año se sometió a información pública el estudio informativo del otro tramo, entre Teruel y Zaragoza, y que desde entonces siguen pendientes de resolver las alegaciones, con lo cual no parece haber mucho interés en su desarrollo.

Bien es cierto que en el primer caso fue un gobierno del PP, el último de Mariano Rajoy, quien dejó caducar el primer estudio informativo entre Teruel y Sagunto, y lo que hizo en 2017 el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, fue poner en marcha un Plan Director para la mejora y electrificación, sin más, de la línea convencional.

Es lo que ha venido ocurriendo desde principios de siglo, un continuo cambio de planificación unido a un discurso político que aparenta que hay un compromiso por la mejora de esta infraestructura, que la hay a la vista de la inversión que se está ejecutando, pero no con lo que se anunció que habría para equiparar Teruel con el resto del país.

Desde la Plataforma en defensa del ferrocarril de Teruel no dejan de advertir que la vía única, con la presión que van a tener las mercancías, va a dejar el transporte de viajeros como residual, cuando desde Europa se defiende el tren como el transporte del futuro.

El informe elaborado por las plataformas de reivindicación del ferrocarril en distintas partes de España, agrupadas para hacer este trabajo a raíz de la movilización de Salvemos el mundo rural agredido que tuvo lugar a principios de este mes en Madrid, constata que España está a la cola en cuanto a mercancías transportadas por ferrocarril se refiere, que ronda el 4%. En Europa ese porcentaje es del 18%, mientras que en España hace tres décadas ese porcentaje era del 9%, así que se ha perdido capacidad de transporte porque las políticas estatales solo han tenido ojos para el AVE.

El libro blanco del transporte en Europa, publicado en 2001, establecía que para el año 2030 el 30% de las mercancías deberían realizarse por ferrocarril para trayectos de más de 300 kilómetros, y el 50% a mediados de siglo. A falta de un lustro, España no va a poder cumplir con ese objetivo.
 

Precisamente ese era uno de los objetivos por el que hace dos décadas se programó el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, el auténtico, el de alta capacidad de doble vía electrificada con nuevos trazados, porque esa es la clave del eje que comunica Valencia con Zaragoza a través de Teruel y que luego llega hasta el País Vasco y todo el Cantábrico. La finalidad era atender tanto el tráfico de mercancías como el de viajeros ante el potencial de este corredor transversal.

A fecha de hoy, y a la vista de lo que han hecho los dos partidos mayoritarios que han gobernado alternándose el poder desde el inicio de la democracia, pareciera que ese corredor de doble vía con nuevos trazados solo se lo creen los ingenuos después de la inversión de más de 500 millones que se está haciendo en la línea convencional en vía única, que en el tramo de Teruel a Sagunto es totalmente inviable desdoblarla salvo que se hagan nuevos trazados.

Los vaivenes en el ferrocarril de Teruel comenzaron, al igual que en el resto del país para las líneas convencionales de la España interior, en la década de los años 80 del pasado siglo, según señala el informe de las plataformas en defensa del tren. El mismo incide en que “paradójicamente”, eso se produjo con un gobierno socialista al plantear el futuro del tren con un planteamiento de rentabilidad económica en lugar de social.

Los males de ahora se inician entonces y en el caso de Teruel ya no habría tren con el continuo deterioro que sufrió la vía en la década de los 90, que acabó el siglo con continuos descarrilamientos, de no ser por la sonora protesta de la sociedad turolense al grito de Teruel Existe. Fue entonces, a principios de este siglo, cuando con el Gobierno del popular José María Aznar se decidió intervenir en la línea entre Teruel y Zaragoza para conectarla con el AVE. La planificación que se hizo fue buena porque incluía nuevos trazados y preveía una plataforma ancha para desdoblar la vía.

Con el Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, a mediados de la primera década de este siglo, se anunció el Corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía y entonces se decidió suprimir los estudios informativos de los puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza, donde no hubo modificación de trazado sino solo un apaño en la vía en un recorrido muy sinuoso de montaña. Además, nunca se acometió la electrificación.

Con los gobiernos populares de Mariano Rajoy, en plena recesión económica, se aparcó el proyecto del corredor de altas prestaciones y se lanzó en 2017 un Plan Director para electrificar toda la línea entre Zaragoza y Sagunto, con mejoras en la vía pero sin modificar trazados.

Ritmo muy lento

A partir de 2018, tras la moción de censura de los socialistas, los gobiernos de Pedro Sánchez han continuado con el Plan Director heredado de los gobiernos del PP aunque con un ritmo endiabladamente lento. Retomaron los estudios informativos del corredor exigidos por Teruel Existe en el acuerdo de investidura de 2020, pero a un ritmo que denota que no hay voluntad política de hacerlo, como dejó de tenerla con los gobiernos del PP, y el compromiso se limita a la mejora de la línea convencional y su electrificación.

Políticas cortoplacistas y con vaivenes en lugar de una apuesta decidida por este medio de transporte más allá del AVE, que el estudio elaborado por las plataformas en defensa del tren muestran que es caro, no tiene rentabilidad económica ni social y ha sido una gran metedura de mata. Lo dijo también el Tribunal de Cuentas Europeo cuando se refirió a las inversiones en el AVE de España como un “despilfarro”.

Y mientras, Teruel sigue esperando un tren en condiciones, con la vía cortada y con obras desde hace más de ocho años sin que se vea en el horizonte cuándo estará terminada la electrificación completa hasta Sagunto. Tanto que dicen que son complejas las actuaciones a desarrollar y requieren de tiempo, el estudio de las plataformas aporta un dato llamativo: el AVE entre Madrid y Sevilla con sus 391 kilómetros se construyó en menos de 4 años. Es algo que confirma, según sus autores, que “cuando se quiere políticamente, las infraestructuras vuelan”.

Políticas erróneas

El estudio hecho por las plataformas en defensa del ferrocarril sobre la situación del tren en España constata que el AVE ha provocado el desmantelamiento del tren convencional en el país o no ha servido para desarrollar una política de transportes vertebradora para la cohesión del territorio, que es para lo que sirve la Unión Europea. El informe que elaboró el Tribunal de Cuentas Europeo lo dejó claro al concluir que las inversiones en alta velocidad en España eran un “despilfarro” con “proyectos inviables”, ratios de rentabilidad “muy bajos” y con un “sistema ineficiente de líneas mal conectadas”.

Toda una “sinrazón”, según las plataformas reivindicativas del ferrocarril, como también constató la AIReF, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, al señalar en su informe sobre infraestructuras de transporte que la planificación había sido muy ambiciosa pero “sin priorización de actuaciones”, infravalorando costes y sobreestimando las demandas. Concluía que la rentabilidad de la alta velocidad “es nula o mínima” en todos los corredores, cuando el perjudicado ha sido el tren convencional al tener que pagar los platos rotos.