El proyecto de electrificación del ferrocarril cumple un cuarto de siglo y todavía está en mantillas

Lo de las infraestructuras de comunicación turolenses sigue siendo desesperante. Se planifican y si luego se ejecutan alguna vez en caso de que así sea, es después de pasar muchísimo tiempo y tras haber tenido que afrontar contratiempos que no se dan en otros lugares. El proyecto para la electrificación del ferrocarril de Teruel es uno de esos casos, puesto que se cumple ahora un cuarto de siglo desde que se planificó su electrificación en la etapa moderna, y a día de hoy sigue atascado en medio de obras que avanzan con problemas y retrasos. Mientras se hacen modificaciones en las actuaciones en marcha entre Zaragoza y Teruel, su continuación hasta Sagunto sigue pendiente de licitación, si bien Adif asegura que este otro proyecto no está parado y que se encuentra en fase de supervisión.

El mes pasado se conocía que errores y carencias técnicas habían obligado a Adif a la modificación del contrato para la electrificación de la línea férrea entre Teruel y Zaragoza, con el consiguiente incremento del contrato en 3 millones de euros. Y hace unos días se supo que la solución planteada para aumentar el gálibo del puente de la Equivocación no es válida y habrá que modificar el proyecto de actuación y elevar el tablero.

A ello se han sumado dos derrumbes en sendos túneles en los que se está actuando también para aumentar los gálibos, y desde hace meses desde la Plataforma del Ferrocarril y el movimiento ciudadano Teruel Existe se ha denunciado que los postes para la electrificación, así como las canaletas, están invadiendo en numerosos tramos la parte de la plataforma ferroviaria que se hizo para construir una segunda vía, lo que imposibilita su desdoblamiento futuro.

Obra de “Manolo y Benito”

En el entorno de los ferroviarios y aficionados al tren, esta semana se afirmaba con ironía que las obras las tenían que llevar entre manos “Manolo y Benito”, en alusión a los chapuzas de una empresa de reformas de una popular serie televisiva.

Los incidentes han vuelto a provocar el hartazgo de la sociedad turolense, con una obra además que se está enmascarando con el proyecto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, cuando no tienen nada que ver ya que lo que se está haciendo es la mejora de la línea convencional del ferrocarril, no el corredor de alta capacidad de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Se producen además cuando se cumplen veinticinco años del anuncio de la electrificación de la línea, al menos entre Teruel y Zaragoza, ya que el proyecto para electrificar el tramo hasta Sagunto es de 2017 cuando se inició el Plan director de mejora de la infraestructura que se está ejecutando en la actualidad.

Las obras de electrificación entre Teruel y Zaragoza llevan retraso, ya que el cronograma de Adif establecía su finalización para los años 2022/2023, según el informe entregado en octubre de 2018 a los integrantes de la comisión de seguimiento de los trabajos.

Lo mismo pasa con el tramo entre Teruel y Sagunto, con la salvedad de que en el mismo todavía no han comenzado los trabajos y ni siquiera se han licitado. Sí se está haciendo en todo el recorrido la ampliación de los gálibos de los túneles y pasos superiores, otra intervención sumida en la polémica por el derribo de los puentes de piedra pese a su valor patrimonial cuando había otras soluciones posibles.
 

Cuando en 2017 se anunció el Plan director de la línea ferroviaria ya se indicó que la electrificación entre Teruel y Sagunto requeriría de declaración de impacto ambiental. La misma se aprobó en mayo de 2023 con una serie de prescripciones, pero dos años después siguen sin licitarse las obras.

Fuentes de Adif señalaron esta semana, a preguntas de este periódico, que el proyecto es complejo y requiere de un proceso exhaustivo de elaboración. Añadieron que está en fase de supervisión e insistieron en que no está parado sino que se está avanzando en el mismo.

De la electrificación de la línea de Teruel se empezó a hablar a mediados del siglo pasado, precisamente por los problemas que suponía la altura del puente de la Equivocación, que hoy día sigue provocando complicaciones. Llama la atención por eso que cuando se elaboró el proyecto de electrificación se adoptase la solución de rebajar la vía pese a los problemas de inundabilidad que eso iba a suponer al estar al lado del río, y cuando se trata seguramente del paso superior más estudiado por la altura de su gálibo de la historia del ferrocarril español.

Setenta y cinco años después algunos siguen sin enterarse de las características técnicas del ferrocarril turolense. Ya pasó a principios de siglo, cuando se iban a hacer las variantes de trazado de los puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza, y al producirse un cambio de gobierno se optó por anular esos estudios informativos. Eso va a suponer ahora que, cuando se electrifique la línea, las velocidades no podrán incrementarse debido a lo sinuoso del trazado.

Fue a principios de este siglo cuando se decidió definitivamente la electrificación de la línea al plantearse un ramal para conectar Teruel con el AVE por Zaragoza, cuyas características técnicas fueron cambiando y al final todo se desbarató al anunciarse en 2004 el Corredor Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones. No se hizo ni lo uno ni lo otro y hoy día se avanza a duras penas en la electrificación de la vía veinticinco años después.

Todo este tiempo parece no haber servido de nada cuando se tiene que modificar ahora, a última hora y aprisa y corriendo, la ampliación del gálibo del puente de la Equivocación. Un cuarto de siglo no es poco, porque ese tiempo hubiese dado para construir dos veces el corredor de alta capacidad, el auténtico, el de doble vía electrificada con nuevo trazado.

En la etapa moderna fue en 1999 cuando se empezó a hablar de la electrificación del ferrocarril turolense dentro el Estudio de alternativas de mejora del trayecto Sagunto-Zaragoza-Pirineo Central, que se adjudicó a la consultora Iberinsa.

El mismo planteó la electrificación del tren entre Zaragoza y Teruel a 25 kilovoltios. En su continuación hasta Sagunto, el estudio proponía también la “solución de eje rectificado con electrificación”, como detalla el investigador del ferrocarril turolense, Carlos Sanz Aguilera, en el segundo volumen de su Historia del Ferrocarril Central de Aragón, obra imprescindible para conocer el desarrollo histórico y las vicisitudes que ha tenido el tren de Teruel desde sus orígenes.

A pesar de esa propuesta, Fomento optó por no contemplar en el año 2000 la electrificación de toda la línea, sino solo entre Zaragoza y Teruel, por diversos criterios. Sanz ha analizado lo ocurrido y sostiene en su estudio que “el factor económico finalmente tuvo una importancia mucho mayor que el resto de condicionantes a la hora de tomar estas decisiones”.

Puertos de montaña

El proyecto tardó en arrancar, y de hecho se iniciaron primero las obras de alta velocidad de la plataforma ferroviaria, que incluyeron nuevos trazados con variantes y que inicialmente contemplaban una intervención potente en los dos puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza, para los que se encargaron sendos estudios informativos como se ha apuntado, que no llegaron a hacerse y los tramos quedaron como estaban.

El proyecto constructivo para la electrificación entre Teruel y Zaragoza se licitó en marzo de 2007, en noviembre de 2008 salió el documento inicial del estudio de impacto ambiental, y en la primavera de 2011 se sacó a información pública el proyecto de electrificación a efecto de las expropiaciones.

La gran recesión iniciada en 2008 dio al traste con la electrificación, ya que fue el motivo aducido por el Gobierno de entonces para retirar de los programas estatales de inversión esta actuación. Había otra realidad detrás, a causa de los condicionantes técnicos, que impedían electrificar el tren: la ausencia de capacidad de suministro eléctrico en aquel entonces y la imposibilidad de que la catenaria pasara por los túneles.
 

Ambos condicionantes son los que se están corrigiendo ahora con obras como las de la subestación eléctrica de Platea o la ampliación de los gálibos en túneles y pasos superiores, para lo cual se ha cortado por completo la vía a la circulación durante nueve meses.

Aun así, cuando finalice esta intervención, a expensas de lo que pueda tardar la nueva solución planteada para el puente de la Equivocación, quedará pendiente de que pueda estar garantizado ya el suministro eléctrico, y en todo caso la conexión solo será entre Zaragoza y Teruel, puesto que en el tramo hacia Sagunto siguen pendientes todavía de adjudicarse las obras de electrificación. Lo que se está haciendo ahora en este otro tramo es la ampliación de los gálibos, pero no está adjudicada, ni siquiera licitada, las instalación de los postes y de la catenaria.

En este contexto, sigue también pendiente que Adif responda a la petición de reunión que le solicitó Teruel Existe a su presidente, Luis Marco de la Peña, a principios de este año. El movimiento ciudadano anunció antes de Semana Santa que se movilizaría si ese encuentro no se produce, y su portavoz, Manuel Gimeno, indicó este sábado que siguen pendientes de que se fije una fecha.

Gimeno explicó que el recordatorio lo están haciendo de forma constante tanto a través de Adif como de la Subdelegación del Gobierno en Teruel y que no iban a cesar hasta que se produzca. Tendrá que participar también el Ministerio de Transportes puesto que el encuentro se ha pedido por dos cuestiones: la situación de los estudios informativos del corredor Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones, cuya competencia es ministerial, y las obras de electrificación del Plan director que se está ejecutando en la actualidad para la mejora de la línea convencional, que depende de Adif.

Este Plan director se inició en 2017 con la Administración de Mariano Rajoy. Posteriormente se supo que se había dejado caducar el estudio informativo del corredor de altas prestaciones entre Teruel y Sagunto, mientras se había aparcado el otro tramo. Tras la moción de censura y con el Gobierno de Pedro Sánchez, se continuó con el Plan director, que ha incrementado su presupuesto conforme se perfilaban las actuaciones que había que desarrollar, a la vez que se recuperaron los estudios informativos del auténtico Corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Invasión de la doble vía

Pese a ello, en la electrificación entre Teruel y Zaragoza se están colocando postes invadiendo el espacio de la plataforma ferroviaria donde tiene que ir la doble vía, lo que genera inquietud porque no tiene sentido salvo que en verdad no haya intención de hacer un desdoblamiento. Podría hacerse retirando los postes y la catenaria para ponerlos en su lugar correcto, cuando se vaya a acometer la doble vía, pero eso es tan absurdo que no tiene sentido. Aunque a la vista de cómo se ha desarrollado la electrificación del tren de Teruel a lo largo de este siglo, el absurdo parece ser la tónica habitual con independencia de quién gobierne.

Equívocos y errores, como ha reconocido el propio Adif al modificar el proyecto de electrificación, es evidente que ha habido, pero también mucha dejadez, falta de planificación y desinterés, porque lo que ha ocurrido con esta infraestructura es impensable que ocurra en cualquier otro lugar. La reunión a tres bandas que espera mantener Teruel Existe con Adif, el Ministerio de Transportes y la Subdelegación, debería arrojar luz, porque por ahora solo hay oscuridad, la misma que en los túneles en los que se han producido derrumbes recientemente quedando cegadas sus bóvedas al tratarse de unas infraestructuras muy antiguas.

Parece ser una prueba inequívoca de que la solución está en el auténtico Corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía electrificada, que debería haberse construido y estar en funcionamiento desde hace ya mucho tiempo.

Historia de una permanente equivocación

El puente de la Equivocación, sobre el que habrá que intervenir ahora de nuevo al no haberse percatado Adif en su momento de que la altura de su gálibo no daba de sí, ha estado siempre condicionado por el tendido de la catenaria para la electrificación del ferrocarril desde sus orígenes. Su historia la detalla el ingeniero de Caminos turolense, Carlos Casas, en su blog de referencia sobre la historia de las carreteras. Cuenta que cuando se construyó en la posguerra, Renfe intervino estando ya avanzada la obra tras advertir que era “indispensable prever tres vías electrificadas”, lo que precisaba de un vano libre de 14,40 metros de anchura y 5,15 metros de altura. A eso se debe que en la parte por la que pasan las vías del tren la solución no sea la de los arcos como en el resto del puente, sino un tablero recto. Además, la modificación obligó a subir la rasante, lo que convierte la Colmena en uno de los enlaces de Teruel con mayor diferencia de cotas entre las distintas calles que confluyen. Ahora Adif tendrá que subir más el tablero para que pueda pasar la catenaria, aunque fuentes del administrador ferroviario garantizaron que la obra podrá realizarse dentro del corte total de la vía que hay ahora.