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La conexión de Teruel con la capital de España por autovía o tren sigue lejos de hacerse realidad tras dos décadas de compromisos, estudios y confrontación política La conexión de Teruel con la capital de España por autovía o tren sigue lejos de hacerse realidad tras dos décadas de compromisos, estudios y confrontación política
La carretera N-211 en el límite entre las provincias de Teruel y Guadalajara

La conexión de Teruel con la capital de España por autovía o tren sigue lejos de hacerse realidad tras dos décadas de compromisos, estudios y confrontación política

La A-25 se planteó como alternativa a la A-40 cuando en 2008 se produjo la DIA negativa de la autovía de Cuenca
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Teruel está sumida desde hace dos décadas en una larga travesía para intentar conectarse con Madrid a través de vías de comunicación de alta capacidad, tanto autovía como ferrocarril, en medio de continuos compromisos políticos y estudios que hasta ahora no se han concretado en obras ni en fechas de cuándo se podrán hacer. Lo que no cesa es la confrontación política que se produce de forma permanente y que desgasta la credulidad de la sociedad, cada vez más escéptica de poder ver algún día hechas realidad estas infraestructuras.

La reciente licitación de un nuevo estudio informativo para mejorar la carretera N-211 entre Monreal del Campo y Alcolea del Pinar (Guadalajara), después de que caducara el anterior estudio para convertirla en autovía, ha vuelto a suscitar un cruce de acusaciones políticas que resulta estéril a los efectos prácticos de lo que los turolenses quieren, que unos y otros partidos se pongan de acuerdo para sacar adelante juntos estas infraestructuras sin los continuos vaivenes que se producen cada vez que hay un cambio de gobierno.

Como dice el dicho, entre unos y otros, la casa sin barrer, o lo que en este caso sería, la provincia sin conectar con alta capacidad con Madrid, a pesar de que la planificación para construir una autovía data ya de hace tres décadas, y la de enlazar ambas ciudades con un tren directo se remonta a principios de este siglo.

Sobre el papel, la conexión de Teruel con la capital de España lo ha soportado todo, al igual que ha estado presente en cuantos programas electorales se han hecho en las últimas dos décadas; si bien a la hora de la verdad, por unos u otros motivos, las cosas cambian y se introducen matices de acuerdo con los nuevos tiempos de planificación ministeriales. Es lo que ha sucedido ahora con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) tanto con la A-25, entre Monreal y Alcolea, como con la A-40, entre Teruel y Cuenca.

Al menos, se han recuperado los estudios que dejaron morir los gobiernos de Mariano Rajoy, así como la posibilidad de que Teruel y Madrid estén conectados con un Talgo directo vía Zaragoza, algo que no ha surgido del propio Gobierno central sino de la agrupación de electores Teruel Existe. La propuesta se la hicieron el año pasado a Adif, y el Mitma ha asumido como interesante y viable esa posibilidad. Así queda recogido en el último informe Cumpliendo del Gobierno central, con lo que se rescata lo que planificó a principios de este siglo el Gobierno de José María Aznar siendo ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos.

Teruel no ha sido ajeno a la planificación ministerial, pero nunca se ha pasado de lo plasmado en el papel, puesto que por más que se han encargado estudios, y estas infraestructuras no han dejado de figurar en los Presupuestos Generales del Estado, al final la situación es prácticamente la misma de la que se partía.

La autovía con Cuenca

El proyecto más antiguo es el de la A-40 entre Teruel y Cuenca, que desde 1993, cuando se presentó el Plan Director de Infraestructuras de ese año con el horizonte de 2007, figuraba como “vía de conexión de la red de alta capacidad”, es decir, como autovía. Gobernaba entonces el PSOE con Felipe González de presidente, y con el cambio de Gobierno de 1996, cuando asumió la presidencia el popular José María Aznar, la autovía Cuenca-Teruel siguió figurando en el siguiente Plan de Infraestructuras 2000-2007, cuyo horizonte era el 2010.

Al llegar de nuevo los socialistas al poder en 2004, el presidente José Luis Rodríguez Zapatero siguió incorporando esta autovía en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020. Además, por primera vez figuraron en la planificación estatal la A-68 por el Bajo Aragón y el ramal de conexión entre Daroca y Calatayud.

Bien es cierto que fue en 2001, con el Gobierno de Aznar, cuando se encargó el Estudio Informativo de la A-40, que tras su tramitación obtuvo una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) negativa el 17 de octubre de 2008. Entonces gobernaba el PSOE, que fue quien cerró en un principio el expediente de esta infraestructura, pero ante las presiones de la sociedad turolense y del Gobierno  de Aragón, se licitó otro estudio para intentar salvar los problemas medioambientales, que se adjudicó un año después de la declaración negativa de la DIA, en noviembre de 2009.

España estaba inmersa ya en la gran recesión mundial que había comenzado en 2008 y tras las elecciones de 2011 fue de nuevo el PP el que asumió el Gobierno del país con Mariano Rajoy de presidente. Aprobó el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024, en el que siguió apareciendo la A-40 entre Teruel y Cuenca pero con el matiz siguiente: “conexión en estudio en el horizonte del plan”. Además, en el mapa figuraba dibujada con puntos, no con una línea continua como el resto de infraestructuras.

Durante años no se supo más de esta infraestructura, que retomó el Gobierno socialista de Pedro Sánchez tras la moción de censura a Rajoy de 2018, y que figura en el Acuerdo de Investidura suscrito por el PSOE y Teruel Existe en enero de 2020 en los siguientes términos: “El Ministerio de Fomento impulsará decididamente la ejecución de este corredor carretero de alta capacidad, de forma coordinada con el Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco), al objeto de encontrar una solución viable funcional, técnica y medioambientalmente para el desarrollo de esta autovía, teniendo en cuenta para ello todos los instrumentos que la legislación vigente permite”.

No obstante, unos meses antes, en septiembre de 2019, el Ministerio de Fomento había lanzado un documento, continuidad de los trabajos previos del estudio informativo, que en el momento del acuerdo de investidura no se conocía, y que trascendió cuando los ayuntamientos del corredor comenzaron a recibirlo para hacerles consultas.

Dicho documento, que es sobre el que se está trabajando ahora, se denomina Anteproyecto del itinerario por carretera Cuenca-Teruel: Autovía A-40/Acondicionamiento, variante y mejoras locales en N-420 y N-330, y plantea un abanico de soluciones a esta infraestructura, incluidas alternativas a la autovía con mejoras del trazado convencional.

En concreto, el documento señala que el objetivo del anteproyecto es el siguiente: “dar continuidad a la autovía A-40, entre las ciudades de Cuenca y Teruel mediante la mejora del corredor actual de las carreteras A-420 y N-330, considerando actuaciones tales como autovía de nuevo trazado, variantes de población, duplicación de calzada, acondicionamiento de tramos con sección escasa o geometría inadecuada, mejoras locales en intersecciones por falta de visibilidad, etc”.

Alternativas para la N-211

Es decir, el Mitma baraja múltiples alternativas, no exclusivamente una vía de alta capacidad como es una autovía convencional, si bien en los PGE sigue figurando como A-40. En la Estrategia de Movilidad 2030, recientemente aprobada por el Gobierno, se plantea un nuevo paradigma respecto a las infraestructuras de comunicación, en el que se apuesta por la movilidad y el mantenimiento de la red existente, frente a nuevas construcciones, si bien también es cierto que reconoce las desigualdades existentes entre territorios y la necesidad de equiparar su situación.

En cualquier caso, el anteproyecto de la A-40 abre varias posibilidades con el compromiso de mejorar la movilidad por carretera entre Teruel y Cuenca, pero sin descartar nada. Lo mismo ha sucedido con la mejora de la N-211, un proyecto que impulsó el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero como alternativa a la A-40 para conectar Teruel con Madrid por autovía.

A diferencia de la A-40, cuya planificación arranca a finales del siglo pasado y que desde el principio figuró en las reivindicaciones del movimiento ciudadano y de los agentes sociales, la llamada A-25 surgió con posterioridad y a propuesta del propio Gobierno central.

En el Pacto por Teruel del año 2000 no figuraba, ni tampoco en la propuesta que hicieron los agentes sociales, donde se incluía entonces también a Teruel Existe, para los Presupuestos del Estado de 2001. Tampoco se planteó en la propuesta remitida por las principales organizaciones empresariales y sindicales a Moncloa para la elaboración del Plan de Actuación Específico para Teruel de 2005.

En el documento enviado entonces al Gobierno, los agentes sociales pedían acondicionar el firme y hacer variantes en la N-211 entre Alcolea del Pinar y Monreal del Campo; y en el Plan de Actuación Específico para Teruel figuraba como “conversión en vía rápida del tramo Monreal del Campo-Alcolea del Pinar (conexión con A-2)”, con una inversión prevista en todo el trazado de 230 millones de euros.

El Plan Específico se aprobó en octubre de 2005, pero en julio de ese año la Dirección General de Carreteras había autorizado ya la orden de estudio para la redacción del Estudio Informativo Adecuación de las condiciones de calidad y seguridad de la carretera N-211, tramo: Alcolea del Pinar-Monreal del Campo.

En cambio, tras iniciarse los estudios, el 25 de septiembre de 2008 se autorizó la modificación de la orden de estudio de este tramo carretero, que pasó a denominarse Conversión en autovía del itinerario de la carretera N-211 entre Alcolea del Pinar y Monreal del Campo.

Caravana de vehículos en la carretera N-330 que enlaza Teruel con Cuenca

Una alternativa a la A-40

Hacer de este tramo de carretera una autovía fue por tanto una decisión del Gobierno central sin que nadie se lo pidiese, porque lo que se demandaba era la A-40. Casualmente o no, unos días después de autorizarse esa modificación para convertir la N-211 entre Alcolea y Monreal en la autovía A-25, la actual ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, siendo entonces secretaria de Estado de Cambio Climático, firmó la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) negativa de la A-40, lo que supuso el archivo del primer expediente de esta infraestructura.

La autorización para modificar la orden de estudio de la N-211 para su conversión en autovía fue el 25 de septiembre de 2008, mientras que la DIA negativa de la A-40 se firmó el 17 de octubre de ese mismo año, aunque su publicación en el BOE no apareció hasta el 25 de noviembre. Cuando se dio a conocer el impacto ambiental negativo, lo primero que se dijo desde la Secretaría de Estado de Infraestructuras fue que se convertiría en autovía la N-211 entre Monreal y Alcolea, y se acometerían importantes mejoras en la N-330. A fecha de hoy, más de una década después, no se ha hecho todavía ni lo uno ni lo otro, y el nuevo estudio informativo para la N-211 se plantea ahora con múltiples alternativas, no exclusivamente como autovía.

El estudio informativo de la A-25 avanzó y salió a información pública en junio de 2009. Después no se supo más. No se llegó a obtener declaración de impacto ambiental, en contra de lo que se ha afirmado estas semanas, y por tanto tampoco llegó a aprobarse definitivamente el estudio. Hubo cambio de gobierno y con el PP en Moncloa cayó en el olvido, hasta que ha sido recuperado ahora por el Gobierno central y es uno de los acuerdos de investidura entre el PSOE y Teruel Existe.

Al carecer de contrato en vigor el anterior estudio para poder continuar con su redacción, lo que el Mitma ha hecho ahora, tal como se publicó en el BOE la semana pasada, es volver a sacar a redacción la licitación de un nuevo estudio informativo, pero ya no como autovía sino como mejora del itinerario, dejando abiertas también múltiples opciones.

Prescripciones técnicas

En concreto, la orden de estudio que acaba de licitar el Mitma es para lo siguiente, según la documentación que ha hecho pública el Ministerio: “Mejora del itinerario de la carretera N-211. Tramo: Alcolea del Pinar-Monreal del Campo”.

En las prescripciones técnicas se precisa que el objeto del contrato es estudiar lo siguiente: “Autovía de nuevo trazado, variantes de población en convencional o acondicionamiento de trazado de la carretera existente”. Y en la resolución de la Dirección General de Carreteras por la que se aprueba la orden de estudio se precisa lo siguiente: “en las autovías de débil demanda se debe incluir el estudio sobre la viabilidad e idoneidad de su posible ejecución progresiva, de forma que en una primera fase se ejecute la primera calzada de la autovía, a la espera de que la evolución de la demanda justifique la duplicación de calzada”.

Añade que “la división de la construcción de la autovía por fases permite abordar más fácilmente las actuaciones de acuerdo a las disponibilidades presupuestarias”. Y apunta que “dados los tráficos actuales y la posible captación de otros itinerarios, también podría ser conveniente analizar la opción de transformar el itinerario en una carretera 2+1 como opción más eficiente para dotar a la N-211 de un adecuado nivel de servicio”. Es decir, tres carriles, no cuatro como una autovía.

Vaivenes políticos

En definitiva, la licitación arroja nuevas incógnitas sobre cuánto más durará la larga travesía para poder estar conectados con Madrid a través de vías de alta capacidad. Todo por culpa de los vaivenes políticos, las crisis económicas, la falta de coordinación entre los partidos y los cambios de gobierno sin que se mantengan en el tiempo las planificaciones ministeriales que se hacen.

Ya pasó con la conexión por tren con Madrid, que se tendría desde hace tiempo de no haber dado tantos tumbos la planificación ferroviaria. En 2001, siendo Álvarez Cascos ministro de Fomento, se proyectó acondicionar el tramo Teruel-Zaragoza para Alta Velocidad electrificada, aunque en vía única. Fue la alternativa a la demanda de que el AVE Madrid-Valencia pasase por Teruel.

Cuando llegaron los socialistas al poder, la alternativa al paso del AVE fue el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, de doble vía  electrificado para tráfico mixto de mercancías y viajeros. Pero por ese motivo se dejaron de hacer los estudios informativos que se habían encargado para las variantes de Caminreal-Ferreruela y Villarreal de Huerva-Cariñena.

Luego llegó la crisis, volvió a gobernar el PP y dejó caducar el estudio informativo del tramo Teruel-Sagunto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, a la vez que aparcó el del Teruel-Zaragoza. Ambos se han recuperado ahora con el Ejecutivo de Pedro Sánchez, pero se perdió la oportunidad de esa conexión en Alta Velocidad con Madrid; una posibilidad sobre la que ha vuelto a la carga ahora Teruel Existe con la propuesta hecha al Mitma de enlazar Teruel y Madrid con un Talgo híbrido de los que han quedado liberados con la llegada del AVE a Galicia.

Habrá que ver ahora si al final Teruel puede estar más de cerca de Madrid, o si por el contrario seguirá siendo la única provincia española sin conexión directa ferroviaria con la capital de España, ya que lo de las autovías amenaza con ir todavía para muy largo.

En el mejor de los casos no habrá nada antes de que pasen al menos diez años

Aunque ahora se han reactivado las infraestructuras de transportes que había comprometidas con la provincia desde principios de siglo, la larga tramitación administrativa hará que en el mejor de los casos no las veamos construidas antes de que pasen al menos diez años.

Es la razón por la que de una vez por todas debería haber un verdadero pacto político para impulsarlas sin mayor demora, ya que llevan tiempo planificadas, y sin ningún tipo de cortapisas que condicionen posibles cambios sobre el tipo de conexiones que se van a hacer.

La planificación administrativa, incluida la ambiental, y la ejecución de este tipo de obras depende de muchos factores, pero sobre todo de la voluntad política, ligada a la disponibilidad presupuestaria y a la coherencia de los partidos de actuar de igual forma cuando gobiernan que cuando están en la oposición, que va a ser lo más difícil de conseguir a la vista de lo que ha pasado hasta ahora.

Todo lo que es la tramitación administrativa de una infraestructura de estas características lleva casi siete años antes de que empiecen a verse obras, que es lo que menos cuesta en tiempo, unos tres años. Antes de eso está la redacción de proyectos, pero en primer lugar todo lo que son los estudios y la tramitación ambiental, que es en donde siempre tropieza Teruel, como ocurrió con la A-40, como si fuese la única provincia donde no hay forma de salvar obstáculos que en otros sitios sí se salvan.

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