La hoja de ruta del Plan Específico para Teruel amarillea dos décadas después de su aprobación

El 28 de octubre de 2005, hace ahora veinte años, el Consejo de Ministros convirtió a la provincia de Teruel en la gran protagonista de la reunión gubernamental al aprobar el Plan de Actuación Específico para Teruel, un ambicioso programa de inversiones y políticas a desarrollar a corto, medio y largo plazo. Las inversiones más voluminosas se centraban en la realización de varias infraestructuras de comunicación para sacar a Teruel del aislamiento.

A corto plazo las inversiones anunciadas ascendían a 577 millones de euros, a ejecutar entre los años 2006 y 2008, pero a largo plazo se preveían miles de millones para construir infraestructuras de comunicación como la A-68 y la A-40, y un corredor ferroviario completamente nuevo de doble vía con nuevos trazados para enlazar los puertos del Cantábrico con el Mediterráneo a través de Teruel.

Al cumplirse el vigésimo aniversario de este hito histórico para los turolenses, el balance sobre su ejecución es muy crítico puesto que la hoja de ruta que marcó ese plan amarillea y prácticamente es papel mojado, aunque los principales proyectos siguen coleando pero sin visos de acabar convirtiéndose en realidad.

Solo se ha ejecutado el 4,15% de la inversión prevista en infraestructuras de transporte, y no se ha hecho el Corredor Cantábrico-Mediterráneo de alta capacidad para tráfico mixto de mercancías y viajeros con doble vía electrificada, que en todo este tiempo no ha avanzado más allá de la fase administrativa de los estudios informativos que siguen sin acabarse y que ni siquiera están aprobados.

El martes de esta semana se cumplieron dos décadas de la aprobación de ese plan que hizo historia. No hubo recuerdo de la efeméride y aquello que no se quiere recordar peligra con acabar sepultado en el olvido. La ambición del programa anunciado por el Gobierno que presidía el socialista José Luis Rodríguez Zapatero era la respuesta a un lustro de reivindicaciones de la sociedad turolense, impulsadas en las calles por la coordinadora ciudadana y en los despachos por los agentes económicos y sociales, que viajaron a Moncloa para concretar las necesidades y ultimar con el Ejecutivo aquellas actuaciones que era necesario acometer sin mayor dilación.

La noticia se recibió con esperanza. Nunca antes la provincia de Teruel había tenido semejante protagonismo en un Consejo de Ministros. Ese compromiso lo ratificaría unas semanas después la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, cuando viajó a Teruel el 6 de diciembre de ese mismo año para exponer a los agentes sociales y económicos y a la sociedad turolense a través de los medios de comunicación el alcance del plan puesto en marcha.

Veinte años después la mayoría de aquellas actuaciones siguen coleando, si bien llevan camino de materializarse, tal vez, en otros proyectos muy distintos y no en lo que se anunció en ese momento. Desde entonces han pasado varios gobiernos, tanto del PSOE como del PP; el país atravesó la grave recesión económica global provocada por la crisis financiera de 2008 y una década más tarde la crisis de la covid, y el movimiento ciudadano entró en política para intentar conseguir en los despachos lo que desde la calle no había manera de lograr.

Hartazgo y desmovilización

Hoy la sociedad turolense está desmovilizada, harta de compromisos incumplidos y de ver cómo las infraestructuras de comunicación que tendrían que estar acabadas no se han hecho, aunque se sigue hablando de ellas y en cada proceso electoral vuelven a figurar entre las promesas que anuncian todas las fuerzas políticas.

Aquel Plan de Actuación Específica para Teruel contemplaba acciones a corto plazo que en algunos casos se llevaron a cabo, entre las más importantes la duplicación del Fondo de Inversiones de Teruel, que pasó de 30 a 60 millones de euros financiados a partes iguales por los gobiernos central y autonómico. Ha dado lugar a proyectos de gran relevancia, algunos que ya estaban en marcha como Dinópolis y que han hecho de Teruel un referente del turismo paleontológico y de naturaleza, y otros que se impulsaron entonces con un éxito descomunal como ha sido el Aeropuerto de Teruel.

También se impulsó el Fondo Sepides (Sociedad Estatal de Promoción y Desarrollo Empresarial) a través de la creación de la sociedad Suma Teruel, cuyo objetivo era financiar proyectos empresariales innovadores y generadores de empleo.

Este fondo sigue activo y el año pasado a través del mismo se apoyaron 17 proyectos empresariales en la provincia con una inversión total de 14,3 millones de euros, a los que se aportó una financiación de casi 5,5 millones. El Ejecutivo aragonés aseguró en marzo pasado que estos resultados habían supuesto un récord histórico para esta sociedad, con unos apoyos ese año que habían permitido la creación de 154 empleos y el mantenimiento de otros 171.

No todo han sido noticias optimistas en torno a esta sociedad desde su creación impulsada por el Plan de Actuación Específico de Teruel, ya que en 2020 la Cámara de Cuentas de Aragón exigió una mayor claridad y detalle en los informes de viabilidad tramitados por esta entidad. Así lo puso de manifiesto en el informe de fiscalización que presentó en 2020, donde si bien admitía que la concesión de préstamos era conforme a la normativa aplicable a la gestión de los fondos públicos, también advertía de algunos incumplimientos y la necesidad de reforzar los controles de viabilidad para reducir en lo posible las altas tasas de morosidad registradas.

Son los dos fondos que han tenido continuidad en estas dos décadas, ampliados o nacidos gracias al plan, mientras que otras actuaciones permitieron abrir líneas específicas para la provincia como el programa Reindus de apoyo a la inversión industrial productiva. Se hizo un gran esfuerzo por parte de la Subdelegación del Gobierno en Teruel para llegar al empresariado y que aprovechase estas ayudas, aunque a partir de 2018 desaparecieron las líneas de atención específica a la provincia.

Dentro del amplio paquete de acciones del Plan Específico se incluyeron infraestructuras hidráulicas, cuyos proyectos no eran nuevos sino que estaban en marcha, algunas de las cuales se ejecutaron y otras siguen pendientes y son motivo de continua reivindicación como la elevación de aguas del Ebro a Andorra o las balsas laterales del Matarraña.

A eso se fueron sumando distintas actuaciones y apoyos concretos a proyectos de ámbito más pequeño, además de sumarse con el paso de los años otras actuaciones que inicialmente no se habían incluido en el Plan de Actuación Específico para Teruel y que se incorporaron en campañas electorales: los más destacados son el Museo Nacional de Etnografía y el desdoblamiento de la carretera N-211 entre Monreal del Campo y Alcolea del Pinar (Guadalajara) para hacer la autovía A-25.

El Museo Nacional de Etnografía, que no había sido pedido ni en las calles ni a través de los agentes sociales pero que fue bien recibido por el atractivo turístico que podía tener, acabó convertido en humo como muchas de las cosas que se prometen en elecciones; mientras que la A-25 no fue un compromiso directo con Teruel sino con Guadalajara por los incendios sufridos en esa provincia.

Desarrollo del plan

Pese a que fue un plan aprobado por un Gobierno en concreto, las infraestructuras contempladas pasaron a engrosar la planificación estatal, por lo que continuaron programándose y apareciendo en los Presupuestos Generales del Estado; eso sí, no por ello con múltiples dificultades hasta que en la primera mitad de la segunda década de este siglo empezaron a ir desapareciendo silenciosamente en los duros años de la recesión económica, castigando así a la provincia en lugar de mantener las partidas abiertas, hasta que a finales de la misma década empezaron a reaparecer sobre el papel pero sin obras visibles sobre el terreno.

Las infraestructuras de comunicación son la espinita clavada del Plan Específico, aunque haya habido otras como las energéticas que hayan ido avanzando pese a las problemáticas para hacerlo. El caso de las carreteras es lo más desolador, en concreto de las autovías.

El Plan Específico contemplaba la ejecución de 719 kilómetros en carreteras, autovías y el ferrocarril de alta capacidad, pero solo se han ejecutado 29,9 kilómetros.

En lo que son carreteras se preveía actuar, bien mediante el acondicionamiento o nueva construcción, en 443,3 kilómetros, cuando solo se han hecho las variantes de Alcañiz y Alcorisa, y la mejora del tramo de la N-232 entre Ráfales y el límite de la provincia de Castellón.

La A-40, la A-68, la A-25 y las variantes que tanto demandaban los agentes sociales para mejorar la conexión entre Teruel y Alcañiz siguen esperando veinte años después, cuando los plazos para ejecutar una infraestructura están reglados por la Administración en no más de diez años. Es decir, que en una década se pueden hacer de sobras, pero han pasado dos y no hay nada.

Está claro que si hay voluntad política se hace, y si no la hay pues se dilata en el tiempo hasta que se olvide esa reivindicación o se sustituya por otros proyectos como todos los planes ministeriales actuales parecen pretender de forma implícita, puesto que no se reconoce de manera explícita. No obstante, las tramitaciones administrativas indican con claridad que esas son las nuevas intenciones.

Un ejemplo de que con voluntad política se avanza, lo recogieron de forma diáfana las plataformas en defensa del ferrocarril en un documento que realizaron recientemente de cara a la movilización estatal del pasado 5 de octubre en Madrid. Citaban un caso ejemplar, el de la construcción del AVE entre Madrid y Sevilla. El entonces Gobierno de Felipe González decidió hacerlo en el año 1986 sin ningún estudio funcional previo. El primer rail se colocó en 1989 y la obra, de 391 kilómetros, se puso en funcionamiento en 1992.

Fueron menos de diez años, porque este es el plazo máximo, pero los trabajos de construcción de una infraestructura, si de verdad hay voluntad política, se pueden reducir. Esa era la intención con el Plan de Actuación Específico para Teruel, reducir plazos, hasta el punto de que la vicepresidenta del Gobierno central en 2005, cuando se aprobó, anunció ese año que la A-68 sería una realidad en el año 2010. Se pretendía reducir a la mitad el tiempo de tramitación. Lo dijo durante su visita a Teruel capital el 5 de diciembre de 2005. Quince años después de la fecha prevista entonces, la A-68 a su paso por la provincia de Teruel sigue sin tener un solo kilómetro en obras.

Esta infraestructura es la más avanzada en fase administrativa, por lo que es de esperar que algún día se ejecutará, aunque los años que puedan pasar son una incógnita a la vista del ritmo eternamente lento que lleva. Las otras autovías es más difícil que se puedan ver algún día, porque si con los gobiernos del PP se aparcaron, al igual que el corredor ferroviario de altas prestaciones, con los del PSOE se retomaron pero sin la convicción que se planteó hace dos decenios.

El estudio informativo de la A-40 sigue sin salir. De hecho, se sustituyó por un anteproyecto para decidir lo que se hace, si la autovía comprometida y recogida en los planes de infraestructura estatales, el arreglo de la N-330 con alguna mejora de sus trazados, o directamente nada.

Esta autovía ha paralizado desde finales del siglo pasado la mejora de la carretera convencional, y sigue haciéndolo porque la actuación en la N-330 actualmente en marcha solo contempla unos pocos kilómetros en el enlace con la variante de la N-234 en Teruel capital.

La situación de la A-25 es similar. De hecho, el nuevo anteproyecto a estudio que salió, después de haber dejado caducar el estudio informativo de la autovía, apostaba más por una vía convencional de 1+2 carriles, es decir, a 90 kilómetros por hora en lugar de los 120 de una autovía. En cualquier caso, está pendiente todavía.

Sustitución de proyectos

Con el corredor Cantábrico-Mediterráneo la situación no es más esperanzadora. El Ministerio de Transportes está invirtiendo más de 500 millones en la línea convencional y su electrificación, pero sin modificar trazados ni desdoblar la vía, y mucho menos eliminar los tortuosos puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza, ni tampoco las pendientes entre Teruel y Sagunto.

Todo un despropósito que apunta a que la línea de altas prestaciones, la auténtica, la que se vendió como un proyecto vertebrador de España, ha caído en el olvido con el leit motiv de que lo importante ahora es mejorar la línea convencional mientras se trabaja en el estudio informativo del corredor de altas prestaciones. Se puede ser ingenuo, pero después de dos décadas no se puede ver el vaso medio lleno, cuando los mensajes que se lanzan van dirigidos además a confundir a la opinión pública.

En estas dos décadas la reivindicación del Plan de Actuación Específico para Teruel ha servido de poco. Los nuevos gestores políticos que siguieron a los que lo impulsaron al principio han cambiado, y las pretensiones actuales son muy distintas aunque no se diga abiertamente. Se habla de ser realistas, y eso desde la propia provincia de Teruel al dictado de lo que se impone desde Madrid y se acepta sin el menor sesgo de rebeldía. A quien lo critica le acusan de victimismo y de dar una mala imagen de la provincia. El mundo al revés o el absurdo total.

Ha habido formaciones que en todos estos años han planteado recuperar este plan, como ha hecho a veces CHA, e incluso José Ramón Morro, el que fuera el primer subdelegado del Gobierno en Teruel con la llegada de Pedro Sánchez a la presidencia del Ejecutivo central, lo reivindicó cuando tomó posesión. Sabía muy bien de lo que hablaba porque fue secretario general de la Subdelegación cuando se aprobó en su día y conoció directamente las posibilidades que ofrecía algo así.

Pero el que más tiempo y de forma más constante ha reivindicado el Plan Específico y las infraestructuras y compromisos recogidos en él ha sido Teruel Existe, como plataforma ciudadana, como agrupación de electores y como partido político ahora. También lo han hecho los demás partidos, pero entre los que han tenido responsabilidades de gobierno en Madrid, el PSOE y el PP, ha dependido de dónde se situaban en cada momento, si tenían responsabilidades de gestión o estaban en la oposición.

Veinte años después de la aprobación de este plan, la efeméride debería servir para abrir una reflexión profunda de la sociedad turolense, de sus instituciones y de sus políticos. No obstante, el hecho de ignorar el aniversario lo dice todo y la historia pondrá ese olvido en el sitio que le corresponde si no lo ha hecho ya.

Movilización

Al cumplirse el vigésimo aniversario de la aprobación del Plan de Actuación Específico para Teruel, se ha pasado de lo que el Gobierno central prometió en aquel tiempo de convertir Teruel en una “provincia puntera” (así lo dijo la entonces vicepresidenta ), a volver a salir a la calle el próximo 10 de noviembre. Coincidirá casi con el veinticinco aniversario de la huelga general que protagonizaron los turolenses de forma masiva el 29 de noviembre de 2000, que culminó con la manifestación más multitudinaria que jamás se ha visto en la capital turolense.

Hace poco, en un acto de los empresarios, se recordaba esa capacidad de unidad que se llegó a alcanzar en la provincia para reivindicar todos juntos las infraestructuras y servicios que requiere para poder competir en igualdad de condiciones con el resto del territorio. Se hablaba de desmovilización, pero aun así los empresarios han convocado una concentración el 10 de noviembre a las 12 horas en la plaza San Juan a la que está llamada toda la sociedad. Será para reivindicar la maximización de las ayudas al funcionamiento. De nuevo compromisos incumplidos en una dinámica sin fin que vuelve a repetirse.