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El ingeniero de Caminos Carlos Casas recopila en un libro la historia de la red de carreteras de Teruel El ingeniero de Caminos Carlos Casas recopila en un libro la historia de la red de carreteras de Teruel
Diligencia en la carretera de Mosqueruela

El ingeniero de Caminos Carlos Casas recopila en un libro la historia de la red de carreteras de Teruel

El estudio evidencia el abandono secular que ha sufrido la provincia en materia de infraestructuras de comunicaciones
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Cruz Aguilar

En 1761 España era un papel en blanco, con sendas y caminos de mala muerte, y el rey Carlos III asume, por primera vez desde la época de los romanos, vertebrar el territorio nacional con carreteras. Pero ni uno de los rayos que salen de la Puerta del Sol en Madrid, donde está el kilómetro 0 de las principales vías de comunicación nacionales, pasa por Teruel. Este es uno de los principales hitos en la historia de las carreteras de España y la espada de Damocles de la provincia de Teruel, como recoge Carlos Casa en su libro Camineros, de la senda a la autovía. En la publicación, que ha sido editada por el Instituto de Estudios Turolenses y se presentó esta semana, el ingeniero de Canales, Puertos y Caminos narra la historia de las vías que discurren por la provincia de Teruel desde sus orígenes, que aunque seguramente tienen su origen en la época de los romanos, Casas aclara que en la provincia no se ha hallado, por ahora, ningún resto que lo corrobore.

Los ilustrados no concebían otra vertebración que hacer que todas las vías partieran de la corte, localizada en Madrid. Trazaron radiales que dejan a la provincia justo entre la A2 y la A3. El olvido de Teruel acaba en 1791, cuando el conde de Floridablanca pide que continúe hasta Teruel la vía que unía Sagunto con Barracas. Sin embargo, esta carretera no se termina hasta el año 1862 porque pilla por medio el reinado de Fernando VII –un rey que “supuso un parón absoluto para las carreteras”, dice Casas– así como las guerras carlistas.

Precisamente Casas alerta de que tan importante es tener vías de comunicación como contar con ellas a tiempo y relata que una de las vías proyectadas en 1864 es la que va desde Alcolea a Tarragona, un enlace entre Madrid y Barcelona que hubiera atravesado buena parte de la provincia de Teruel, propiciando una industrialización que nunca llegó, al no terminarse hasta 1892, cuando ya había ferrocarril entre las dos capitales. “Llegar tarde es igual que no hacer las cosas, porque otros ya se te han adelantado”, lamenta el investigador, para añadir que en el siglo XIX una carretera era “progreso e industria”. Comenta que en aquellos años la distribución demográfica era mucho más equilibrada de lo que es ahora y, aunque había diferencias entre Teruel y Zaragoza, no eran tan abismales.

Carlos Casas, con el libro que acaba de publicar

En esos planes de 1864 se proyectan dos carreteras de primer orden para Teruel, la ya mencionada de Alcolea a Tarragona y la de Cuenca a Teruel, cuyo trazado sigue vigente hoy. El hecho de que fueran catalogadas como de primer orden significaba, matiza Carlos Casas, que debían hacerse con cierta urgencia y mejor calida.

Teruel tuvo su primer tramo de carretera, entre la capital y el puerto de Escandón, en el año 1802 y de ella aun quedan muchos restos, dice el especialista. Habría que esperar hasta el último cuarto del siglo XIX, concretamente a 1882, para que las dos principales ciudades de la provincia, Teruel y Alcañiz, quedaran conectadas por carretera.

Algunos años antes, en 1866, se abrió la vía desde la capital turolense a Zaragoza. Las manifestaciones reclamando infraestructuras no son originales de los siglos XX y XXI porque ya en 1877 los periódicos de la época reclamaban que se terminara la carretera de Daroca a Calatayud, ya que era la manera de enlazar mediante diligencia la ciudad con el ferrocarril.

En esos años, y hasta 1891, las carreteras eran de peaje y hubo un pontazgo en La Puebla de Valverde.

La red principal de carreteras del Estado terminó de construirse en el año 1920. Pero si fuera poco con que los planes de infraestructuras dejaran de lado a Teruel, la guerra civil causó estragos en puentes y carreteras y, según especifica el autor de la publicación, la provincia fue una de las cuatro de todo el Estado donde más daños en infraestructuras hubo por el conflicto bélico.

Autovías también radiales

Esa articulación radial del siglo XVIII fue la que sirvió de base para el primer programa de autovías que se aprobó en España en el año 1984. “En 1761 se trazaron los rayos y eso ha sido España hasta hoy”, especifica Carlos Casas, quien reconoce que la orografía provincial tampoco ha ayudado demasiado.

El libro arranca con un capítulo sobre qué es una carretera, nociones básicas pero fundamentales para entender, por ejemplo, por qué la carretera de Cuenca tiene tantas curvas. Y es que, como especifica Casas, las carreteras se trazaron en el siglo XIX pensando en caminantes y carros tirados por tracción animal. “Daban igual las curvas que tuviera porque el carro no derrapaba”, comenta el investigador.

Un aspecto importante era que la pendiente fuera reducida, pero no como se cree por la dificultad para subir, sino por los problemas para frenar en la bajada, que era donde tenían lugar el mayor número de las muertes. Tampoco la anchura suponía un gran inconveniente y era suficiente con que pudieran cruzarse dos carros, que no alcanzaban gran velocidad.

Esas necesidades de los carros, para los que bastaba una anchura de 4,5 metros, poco tenían que ver con las que impuso la motorización en el siglo XX. Las curvas tenían que se más amplias para poder mantener la velocidad, mientras que la pendiente era irrelevante. Casas destaca el choque generacional entre ambos medios de transporte y plantea que, lamentablemente, en la provincia hay carreteras que se diseñaron para carros, como la de Cuenca, y se mantiene prácticamente igual.

La provincia de Teruel tiene catalogados más de 70 puentes antiguos

Uno de los aspectos que Carlos Casas aborda en el libro son las calzadas romanas, que no tuvieron losas salvo en las travesías, según asegura el experto: “¿Te imaginas viajar en un carro sobre piedras?”, cuestiona. Además, indica que en la provincia de Teruel no se ha localizado hasta la fecha ningún resto de vías romanas y argumenta que un error garrafal es “intentar buscar losas”, cuando realmente lo que habría es un espesor de firme de entre 90 centímetros y un metro. “Posiblemente hubiera alguna calzada romana, pero no se han localizado y es muy posible que se hayan perdido a causa de las concentraciones parcelarias”, dijo.

El ingeniero de Caminos es un apasionado de los puentes y ha dedicado parte de su vida a localizar los existentes en la provincia de Teruel. “Hay más de 170 puentes antiguos y he incluido la localización exacta, con geolocalización, porque a mí me costó muchísimo localizar algunos de ellos”, asegura. El especialista señala que no solo merece la pena llegar hasta allí para ver los puentes, algunos de ellos de gran belleza, sino por el entorno natural en el que se ubican.

Relatos personales

La publicación realizada por el IET tiene mucho de historia de las carreteras, pero también incluye relatos personales, como las experiencias de viajeros que ha coleccionado Casas del Camino Real entre Zaragoza y Valencia. Contempla a su vez un espacio dedicado a los peones camineros, cuya labor fue fundamental en el mantenimiento de la red viaria, sobre todo en una provincia donde las inclemencias del tiempo causan numerosos problemas.

El último capítulo de la publicación está dedicado a la A23. La provincia esperó al siglo XXI, concretamente a 2003, para estrenar sus primeros kilómetros de una autovía que une Sagunto con el puerto de Somport y lleva el nombre de Mudéjar.

Carlos Casas fue desde 1986 y hasta su jubilación el responsable del área de Conservación de la Red de Carreteras del Estado en Teruel. Su pasión por el estudio de las infraestructuras viarias provinciales propició la creación de un Museo de Carreteras en cuyos paneles informativos el propio Casas cree que está el germen del libro que ahora acaba de editar el Instituto de Estudios Turolenses. Para su elaboración ha tenido que hacer mucho trabajo de campo ya que la jefatura de Obras Públicas fue destrozada durante la guerra civil y con ella todo el archivo documental.

Pintado de carreteras en el puerto de Escandón

Las ventas, el descanso seguro de unos viajeros que solo recorrían siete leguas al día

En España se viajaba poco en el siglo XIX y comienzos del XX, solo lo hacían los arrieros, los ganaderos, ambos con fines comerciales, y los peregrinos. Pero aun así, existía toda una red de ventas en las que encontraban cobijo, agua, fuego y forraje para sus animales. Servicios básicos que no incluían ni siquiera un cuarto o comida. Carlos Casas ha catalogado un total de 129 ventas en los diferentes itinerarios provinciales.

“España es muy accidentada y hasta el siglo XIX lo que había eran sendas o caminos de mala muerte, por eso la mula era el mejor medio de transporte, ya que es un animal dócil y no asustadizo”, precisa el autor del libro Camineros, de la senda a la autovía, que ha sido editado por el Instituto de Estudios Turolenses y que se presentó la semana pasada en la capital.

En cada jornada, los caminantes y las mulas recorrían siete leguas, entre 30 y 35 kilómetros, justo la distancia que hay desde Teruel a Sarrión o Torrelacárcel, donde se ubicaban dos importantes ventas para asistir a los viajeros.

Carlos Casas ha clasificado las ventas según sus nombres, que pueden ser descriptivos, alusivos al propietario o geográficos. También hay otros que no se pueden clasificar en ninguno de los anteriores, como de la Panocha, hoy Panolla, de los Céntimos, Padiñas o del Fullantre.

El funcionamiento de las ventas poco tenía que ver con lo que hoy concebimos como un alojamiento hostelero y ofrecían muchos menos servicios que las que funcionaban en otros lugares de Europa, como dejaron plasmado en sus escritos los viajeros, que dieron muy mala fama a estos hospedajes.

Las ventas españolas no tenían colchones, entre otras cosas porque los usuarios preferían dormir junto a sus animales y la carga en la cuadra para evitar robos. “Cuando los viajeros extranjeros pedían comida y cama lo más probable es que los venteros les cedieran el suyo”, argumenta el autor de la publicación.

Restos de la venta Nueva de Fuenferrada. Jesus Antoñanzas

De esas 130 ventas algunas han renacido como hoteles, entre ellas la de la Pintada, del Aire, de Valdealgorfa, del Cuerno o de la Panolla, enumera Casas en su libro. Otras han sido reconvertidas en masías o viviendas particulares, pero la mayoría se encuentran en estado de ruina. “Un patrimonio que se está perdiendo, un recuerdo de otros tiempos en los que los viajes tenían mucho de aventura”, puntualiza el autor .

Los alojamientos que había en el camino centran el interés de una parte de la obra. Carlos Casas habla de fondas, que sería el equivalente en servicios –guardando las distancias– a lo que ahora llamamos hotel y estaría en las poblaciones, al igual que las posadas, que tenían menos servicios. Las ventas se localizaban en las carreteras y daban cobijo y fuego a los viajeros, así como agua y alimento a sus caballerías.

El libro dedica un capítulo a cómo se viajaba y en él se narra que el animal por excelencia es la mula. “España es muy accidentada y hasta el siglo XIX lo que había eran sendas o caminos de mala muerte, por eso la mula era el mejor medio de transporte, ya que es un animal dócil y no asustadizo”, precisa el autor.

Para lograr una movilidad más rápida, se crearon las postas, que eran un servicio de la corona que permitía cambiar las mulas cada 20 kilómetros. “Eran lugares donde estaban apostados una serie de animales y estas postas permitían recorrer hasta 200 kilómetros en un día, siempre que aguantara el mensajero”, recalca Carlos Casas. Como anécdota, el investigador comenta que ese lugar de animales apostados ha dado nombre al correo postal de hoy. Este sistema de postas se usó también para las diligencias, cuyo funcionamiento se inició a mediados del siglo XIX, con la construcción de las carreteras.

Viajar era peligroso por los atracos que se producían en los caminos. Precisamente esa falta de seguridad la vincula Carlos Casas a la cristianización de los pilones o peirones. “Estoy convencido de que eran un simple montón de piedras que tomaron forma por promesas de los caminantes al recibir protección, la vinculación con los peligros es evidente”, apostilla.

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